Info Kapal

Ridwan Garcia blog

RUANG RUGI ( BROKEN STOWAGE )

Broken Stowage : Prosentase ruang yang tidak terisi / terpakai oleh muatan karena bentuk / jenis muatan tersebut
Pengertian ruang hilang :

a. Ruang hilang, disebabkan karena kurang telitinya mengatur muatan, sehingga volume muatan sebesar X cuft, setelah dipadatkan menempati ruang yang lebih dari X cuft .

Misalnya :
1. Jumlah volume muatan peti = A cuft, (sebelum dipadatkan)
2. Jumlah volume ruang yang ditempati oleh muatan peti tersebut = B cuft.

Jadi Broken Stowage’nya = B – A x 100 %
                                           ——–
                                                B

b. Ruang hilang, yang disebabkan karena muatan tidak bisa lagi dipadatkan kedalam palka, karena bentuk dari muatan dan ruang palka sehingga tidak memungkinkan untuk bagi pihak kapal memadatkan palka tersebut sampai penuh .

Misalnya :
1. Volume muatan palka = A cuft, (sebelum dipadatkan)
2. Volume ruang yang ditempati oleh muatan = B cuft.

Jadi Broken Stowage’nya = B – Ax 100 %
                                           ——–                                             
                                                 B

Secara umum dapat dijadikan pedoman , bahwa Broken Stowage untuk :

1. Homogen cargo (muatan yang sejenis) : ± 10 %
2. Heterogen cargo (muatan yang tidak sejenis) : ± 25 %

September 17, 2009 Posted by | arsip lama, ship handling | 1 Komentar

PERLINDUNGAN MUATAN SELAMA PELAYARAN

Awak Kapal ( Nakhoda dan ABK ) bertanggung jawab atas keselamatan muatan (baik mengenai jumlah maupun mutunya) sejak lepas dari sling muat hingga lepas dari sling bongkar (from sling to sling). Oleh karena itu khusus selama planarian, “Pihak kapal” harus selalu mengawasi dan menjaga muatan yang dibawanya. Penjagaan tersebut ditunjukkan terhadap kerusakan muatan yang disebabkan oleh :

  • - Pengaruh muatan lain
  • - Pengaruh perubahan cuaca;
  • - Penangasan sendiri;
  • - Terkena keringat kapal;
  • - Terkena keringat muatan sendiri atau muatan lain;
  • - Akibat bocornya muatan lai
  •  - Dll.


Usaha yang pertama kali adalah dengan penggunaan dunnage (penerapan) yang tepat . Penerapan adalah bertujuan untuk melindungi muatan dari :
1. Cairan yang bebas (berhubungan langsung dengan air dari got-got, kebocoran dari muatan lain, dari lambung kapal atau dari tangki-tangki dasar berganda/double bottom).

2. Panas yang mendadak (uap air atau keringat yang terjadi pada lambung kapal, kerangka kapal dll yang mengalir ke got – got atau uap air yang mengumpul dan terdapat di side stringer, penopang sekat pemisah dll).
3. Gesekan (mencegah terjadinya gesekan-gesekan dengan muatan lain maupun dengan kulit kapal dan juga dipakai sebagai ganjal agar muatan tidak bergerak – gerak dan juga pengisi ruang yang tidak dapat lagi diisi dengan muatan).
4. Pengembunan atau kondensasi (untuk membagi tegangan yang merata atas adanya muatan – muatan berat guna mendapatkan/memberikan jalan keluar bagi udara dingin).
5. Mencegah pencurian muatan (untuk menghindari terhadap pencurian dengan membentuk penerapan yang mengelilingi muatan yang diperkirakan mudah untuk dicuri).
Dan tentunya harus memenuhi ketentuan pengontrolan atas suhu. Bahan yang digunakan untuk penerapan adalah bermacam-macam ada yang dari bambu, rotan, dll.

Penerapan (dunnage) dapat digolongkan atas 2 (dua) macam :
1. Penerapan Terlepas (loose dunnage) :
seperti papan-papan, balok-balok, kertas, tikar, terpal, sasak, plastik dll.
2. Penerapan Tetap (permanent dunnage) :

adalah penerapan yang memang dipasang secara tetap di kapal seperti :
a. Cargo batten/sweat batten , bilah keringat yaitu penerapan tetap yang dipasang di samping-samping di dalam palka.
b. Spar ceiling atau floor ceiling, penerapan tetap yang dipasang di atas tank top atau dasar palka; juga yang dipasang di loteng palka.
c. Limber boards, penerapan tetap yang dipasang di atas got-got palka.
d. Wooden sheathing, penerapan tetap yang dipasang untuk menutupi pipa-pipa atau untuk dinding yang berbatasan langsung dengan kamar mesin, sebagai penutup tunnel dll.

Syarat-syarat yang harus dipenuhi oleh penerapan (dunnage) :
1. Bahan harus kuat dan kering benar.
2. Jumlah harus mencukupi, yang rusak diganti/diperbaiki.

3. Bukan dari bahan yang hygroskopis atau dari bahan yang karena sifatnya dapat merusak muatan.
4. Penerapan harus benar-benar memenuhi fungsinya.
5. Biaya pengangkutan kecil dan harganya murah.

Jumlah penerapan di kapal sangat bergantung dari :
a) Macamnya kapal
b) Adanya double bottom atau tidak
c) Keadaan udara dan perbedaan temperatur yang dialami selama perjalanan.

Guna Penerapan :

1. Mencegah kerusakan muatan sebagai akibat :
• persentuhan langsung dengan dasar kapal atau dinding kapal.
• free moisture
• adanya kondensasi
• crushing
• chafage
• spontaneous heating

2. Pengelompokan muatan/partai-partai muatan khususnya sehubungan dengan berbagai pelabuhan tujuan.
3. Meninggikan titik berat muatan jika memuat muatan berat seperti rel-rel, plat-plat, besi-besi beton dll.
4. Penerapan dapat berfungsi sebagai ventilasi
5. Pembongkaran cepat dan sistematis
6. Mencegah terjadinya pencurian (pilferage)

PERANGINAN ( Ventilation ) :
Peranginan (ventilasi) bagi ruang muat diperlukan untuk :
1. Menghilangkan panas
2. Menghilangkan gas
3. Mensuplay udara kering untuk membantu dan mencegah kondensasi.
4. Menghilangkan noda – noda yang ada.

Tetapi tujuan utama dari peranginan adalah untuk memberikan aliran udara secara tetap kedalam seluruh ruangan palka. ( apabila kelembaban udara diluar lebih kecil ( lebih rendah ) dari pada kelembaban udara didalam ruangan palka).
Tidak semua komoditas memerlukan peranginan. Panas mungkin ditimbulkan oleh buah segar, kulit binatang yang basah, kutu-kutu dan barang-barang yang mudah terbakar dengan sendirinya.
Gas-gas yang perlu dihilangkan termasuk gas-gas yang mudah terbakar dan gas-gas yang dapat meledak seperti misalnya gas yang dihasilkan oleh batu bara ( gas tambang ), gas-gas buang dari kendaraan-kendaraan yang berada di kapal Ro – Ro;
gas CO2 dan gas-gas yang dihasilkan dari buah-buahan ataupun sayuran yang mulai membusuk.

Kondisi keringat terjadi dalam dua bentuk dasar ialah keringat kapal dan keringat muatan. Keringat kapal akan nampak sebagai butiran-butiran kecil dari uap air yang mengembun dan menempel pada badan yang terbuat dari logam dan secara khusus akan terdapat pada dinding palka bila temperaturnya berada dibawah titik embun udara disekitarnya.
Agar muatan yang diangkut tetap baik kondisinya, maka sangat diperlukan adanya peranginan yang tepat bagi palka – palkanya. Hal ini berlaku pula bagi muatan batu bara, muatan – muatan lain yang menghasilkan gas – gas yang mudah terbakar dan meledak ataupun yang punya kecederungan untuk menyala atau terbakar sendiri,
Demi keselamatan Nakhoda, ABK dan kapalnya sangatlah diperlukan sistem peranginan yang baik dan tepat guna, baik peranginan alami maupun peranginan mekanis, dengan maksud untuk memberikan aliran udara yang tetap kedalam palka – palka serta keseluruhan muatan, dimana panas, uap air, aroma, gas – gas dll yang dihasilkan oleh muatan, dikeluarkan ke udara luar dan diganti udara dengan titik embun yang sesuai dengan kondisi yang diharapkan .

Terdapat 3 (tiga) macam Sistem Peranginan :
1. Sistem Peranginan Alami
2. Sistem Peranginan dengan mengontrol temperatur terhadap aliran udara didalam ruangan yang terpisah. Ini dimaksudkan mengontrol temperatur dan kandungan CO2 yang dihasilkan oleh muatan-muatan tertentu.
3. Sistem utama dari jenis sistem peranginan ini adalah mengurangi titik embun udara didalam ruang muat dengan menghilangkan kelembaban udara sampai suatu titik dimana keringat kapal dan keringat muatan tak akan terbentuk.
Seluruh kegiatan dalam system peragihan ini hanyalah mengontrol titik embun disekitar muatan tanpa maksud untuk merubah temperatur dalam palkah.

Kapan harus dilakukan Peranginan :

  • - Berilah peranginan bila titik embun udara luar lebih kecil daripada titik embun didalam ruang muat.
  • - Batasi atau bahkan dindari peranginan bila titik embun udara luar lebih tinggi daripada temperatur udara didalam palkah.

Untuk memberi peranginan dengan kondisi akan mengakibatkan terjadinya kondensasi pada muatan sebagai akibat masuknya udara luar dengan titik embun lebih tinggi masuk keruang muat dengan titik embun yang lebih rendah.
Keadaan temperatur udara baik diluar maupun didalam ruang muat selalu diperiksa secara teratur dan dicatat dalam buku harian kapal.

September 17, 2009 Posted by | arsip lama, ship handling | 1 Komentar

MUATAN CAIR DLM BULK ( Bulk Liquid Cargo )

Bulk Liquid Cargo : muatan cair / minyak.

Ada dua jenis kapal tangki, yaitu :

1. The Crude Oil Tanker :

Ini merupakan kapal minyak yang besar. Beberapa dari kapal ini memiliki bobot mati lebih dari 400.000 ton, sedangkan bobot mati kapal umumnya 200.000 ton. Kapal ini digunakan untuk mengangkut minyak mentah dari sumber minyak atau tempat pengeboran minyak, biasanya di daerah Timur Tengah menuju ke tempat pemurniannya / pengolahannya.
Kapal minyak mentah ini memiliki sebuah sistem pipa saluran yang cukup sederhana dan kapasitas pemompaan yang tinggi untuk penghematan waktu pada saat bongkar – muat berlangsung. Biasanya sebelum pemuatan diawalii dengan pemanasan gulungan pipa .

2. The Product Tanker :
Kapal tangki ini khusus membawa minyak yang sudah diolah / dimurnikan dari tempat pemurnian minyak mentah ke tangki – tangki penyimpanan di pelabuhan – pelabuhan yang tersebar di dunia. Rata – rata bobot mati kapal ini sekitar 30.000 ton.
Produk – produk minyak pemurnian ini dibedakan atas produk hitam seperti minyak bahan bakar dan diesel, sedangkan produk putih seperti bensin, minyak tanah, gas dan minyak pelumas.
Pemisahan tingkat yang berbeda – beda merupakan paling penting saat membawa produk – produk minyak pemurnian tersebut. Kontaminasii akan membuat produk tersebut menjadi tidak berguna bahkan mungkin berbahaya. Namun sistem pipa saluran (pipe lines) yang rumit yang dipasang pada kapal tangki justru dapat mengurangi resiko akan kontaminasi muatan tersebut.

Pemuatan :

Deep Tank Liquids :
Sebelum muatan cair dimuat ke dalam tangki – tangki dalam, tangki – tangki tersebut harus diuji terlebih dahulu untuk memastikan bahwa tak akan ada kebocoran dan kerusakan pada muatan yang lain. Ujung tangki dikunci dengan kuat dan tangki diisi dengan air sampai ujung atas dari pipa – pipa tang diisi. Kemudian tangki diperiksa, khususnya di bagian ujung atau tepi tangki, lalu dipompa. Tangki dalam serta tangki dalam berganda harus diperiksa secara internal untuk mencegah kalau – kalau ada tanda – tanda kebocoran. Seorang pemeriksa akan mengeluarkan sebuah sertifikat yang menyatakan bahwa tangki-tangki yang diperiksa itu sudah kuat dan boleh membawa muatan cair.

Setelah melalui pengujian yang ketat, tangki – tangki tersebut kemudian dibersihkan secara keseluruhan dan membersihkan minyak -minyak yang masih melapisi tangki dengan menggunakan air bersih dan sabun pembersih. Tapi jika tangki – tangki tersebut tidak kotor, maka cukup dibersihkan atau dicuci dengan sabun pembersih. Sabun pembersih itu dimasukkan ke dalam drum yang dihubungkan dengan pipa penyemprot. Sementara tangki yang akan dibersihkan masih panas, maka disemprotkanlah pembersih tadi ke dalam tangki kemudian digosok dengan hati – hati dan disikat. Setelah kotoran lepas dan lapisan kotoran terkelupas, semprotkanlah air bersih ke dalam tangki.

Ketika kapal akan memuat muatan getah / karet (latex) , tangki – tangki tersebut dilapisi dengan parafin atau lapisan lilin untuk mencegah kontak langsung getah dengan logam tangki. Kontak langsung dengan udara pun bisa mengurangi volume tangki, jadi digunakanlah keran untuk menyemprotkan udara dengan tekanan tertentu daripada menggunakan ventilasi.

Memuat Penuh : (Load on Top)

Minyak-minyak di ballast kotor akan mengalir ke puncak air laut. Kebanyakan air dari masing-masing tangki dapat dibongkar/buang ke laut, namun demikian puncak lapisan dipompa ke tangki pembuangan. Air kotor dari saluran pencucian dan pembersihan juga dipompa ke tangki pembuangan sebagaiman larangan untuk tidak membuang air pembuangan /kotor ke laut. Campuran dalam tangki pembuangan dibiarkan terpisah dan air bersihnya dipompa ke laut. Minyak pada puncak tangki ditahan dalam kapal dan dibuang bersamaan dengan pembongkaran muatan berikutnya.

Pada umumnya pemuatan untuk kapal jenis ini dilakukan dari darat . Biasanya tangki didarat letaknya agak tinggi, hingga perbedaan permukaan cukup menimbulkan tekanan pada pipa, tetapi pemuatan dapat juga terjadi dimana diperlukan suatu pompa muatan yang bekerja didarat, apalagi kalau muatannya dilakukan dari pengeboran lepas pantai yang tangkinya lebih rendah.

Kemudian pipa darat disambung (connect) dengan kran pipa kapal (manifold) , hal ini harus dilakukan dengan hati – hati karena mungkin ada perbedaan tegangan antara pipa kapal dengan pipa dari darat . Untuk menjaga perbedaan tegangan itu maka dipasanglah kawat tembaga diantara pipa – pipa tersebut, kemudian dipasang sakelar (sebelumnya dikenal dengan nama “bounding cable”), mengingat pada pelaksanaan pemuatan “power kerosene” dan “avigas” walau dilakukan dengan hati – hati dalam pemuatannya serta dengan kecepatan pemuatan dalam pipa yang rendah tetapi masih sering menimbulkan listrik (electric statics) .

Temperatures :
Ada instruksi pemanasan yang perlu dipatuhi, jadi sah-sah saja jika mengambil temperatur suhu muatan-muatan sebanyak dua kali sehari dan mengirimkan salinannya ke ‘cosignee’. Kelalaian dalam hal suhu muatan bisa membuat jadi kurang berkualitas. Sebaliknya ada yang susah sulit sekali dibongkar. Jika tidak dipanaskan, beberapa muatan cair akan menjadi padat dan tidak bisa lagi mengembalikan ke bentuk air lagi meskipun sudah dipanaskan.

Pada perhitungan muatan diatas kapal – kapal tanker pada umumnnya dilakukan dalam bentuk perhitungan untuk mencari “Ullage” yang dinyatakan dalam meter dan kemudian dirubah menjadi meter kubik untuk selanjutnya diubah menjadi ton.

Pihak pembuat kapal – kapal tanker telah melampirkan daftar kalibrasi untuk tiap – tiap kapal tanker dimana telah dicantumkan kapasitas tangki dalam meter kubik dan persamaannya dengan “dalam” atau “tinggi” Ullage untuk setiap 1/8 m atau 0,125 m setiap interval.

Adapun data – data yang dibutuhkan untuk merubah satuan “Meter Kubik” (cbm) menjadi satuan dalam “Ton” adalah sebagai berikut :
1. Berat jenis cair.
2. Suhu atau temperatur zat cair.
3. Koefisien muai zat cair.

Biasanya kapal – kapal tanker telah dilengkapi dengan “tanker table” yang berisikan akan semua data – data diatas ; sehingga apabila volume ( dalam meter kubik ) suatu zat cair diketahui, berat zat cair tersebut diketahui, maka berat zat cair tersebut dapat dihitung ( ton ). Volume zat cair ( meter kubik ) dapat juga diganti langsung menjadi ton dengan cara penggunaan “stowage factor”nya yang telah tercantum dalam tanker table kapal tersebut .

September 16, 2009 Posted by | arsip lama, ship handling | Tinggalkan komentar

MUATAN CURAH ( BULK CARGOES )

Pada dasarnya kapal – kapal yang dibangun untuk muatan kering dapat pula dipergunakan untuk memuat muatan curah . Akan tetapi untuk memenuhi permintaan dari perniagaan muatan curah khusus, maka dibuatlah kapal – kapal khusus untuk itu serta yang memenuhi peraturan – peraturan standar bagi ruangan muatannya yang dikenal dengan nama “bulk carrier” .

Bila muatan yang dimuat dikapal tanpa bungkus, muatan demikian itu disebut muatan curah. Biji – bijian, batubara, coke, gandum, belerang, dll adalah muatan yang umumnya dimuat secara curah. Untuk itu ruang muat harus dipersiapkan dengan baik sebelum menerima muatan curah

Baca lebih lanjut

September 16, 2009 Posted by | kapalku, ship handling | Tinggalkan komentar

PEMISAHAN MUATAN (Segregation of Cargo)

Terkadang pelajaran yg dulu kita lupa, tapi tak ada salahnya kita mengingat ingat lagi dan lagi juga buat kebaik kita sendiri, masi ingatkan penggolongan macan macam jenis muatan , na ” aku ingin kembali
 mengingatkan istilah kata merefresh  daya ingat kita apa yg perna kita peroleh dari sang dosen saat di kampus dulu.

Pemisahan muatan berdasarkan golongan muatan merupakan salah satu cara untuk melindungi muatan.

Pemisahan yang baik haruslah dilihat dari bentuk, jenis dan sifatnya yang berbeda agar muatan tidak saling merusak satu sama lainnya, misalnya : muatan yang basah tidak boleh dicampur dengan muatan kering.

Baca lebih lanjut

September 15, 2009 Posted by | kapalku, ship handling | Tinggalkan komentar

ISM code wajib bagi para pelaut

Manajemen keselamatan

Pengembangan  ISM Code
Dampak dari ISM Code dan efektivitasnya
Mempelajari Lebih lanjut tentang ISM Code

Pengembangan ISM code


Sejumlah kecelakaan kecelakan yang sangat serius, yang terjadi sepanjang akhir tahun 1980-an, jelas-jelas disebabkan oleh kesalahan dari manusianya , kesalahan ini di sebabkan oleh sistem manajemen yg slalah di terapkan, inilah sebagai indikator faktor penyebabnya.
Lord Justice Sheen  dalam penyelidikannya terhadap hilangnya Herald of Free Enterprise yg terkenal itu, menjelaskan kegagalan tersebut disebabkan oleh sistem manajemen yg salah sebagai “penyakit kecerobohan”.
Pada Assembly ke 16 pada bulan Oktober tahun1989, IMO mengadopsi resolusi A.647 (16), tentang petunjuk petunjunk sistem Manajemen dalam mengatur keamanan, Pengoperasian untuk Kapal kapal dalam Pencegahan Pencemaran di laut.

Tujuan dari pada Panduan ini adalah untuk memberikan penjelasan penjelasan kepada mereka yg ikut andil harus bertanggung jawab dalam pengoperasian  kapal kapal di laut dengan mengunakan kerangka pembangunan yang tepat, di dalam pelaksanaannya untuk menilai keselamatan dan pencegahan polusi sesuai dengan langkah langkah menejemenn yg benar.
Tujuannya dari pada itu adalah untuk memastikan keamanan dan untuk mencegah kecelakaan atau hilangnya nyawa manusia, dan juga untuk menghindari kerusakan terhadap lingkungan, khususnya lingkungan laut, dan harta benda lainya.
Panduan ini juga didasarkan pada prinsip-prinsip umum yg bertujuan untuk mempromosikan suara evolusi  terhadap tidakanan yg di ambil  untuk pengaturan/manajemen di dalam mengoperasikan industri kapal secara keseluruhan.

Petunjuk ini juga mengakui betapa pentingnya instrumen internasional yang ada sebagai sarana pendukung yg terpenting dalam mencegah jatuhnya korban jiwa, polusi di laut termasuk bagian yg terpenting dari system manajemen tsb, pentingnya keselamatan dan kebijakan terhadap lingkungan di sekitarnya.

Setelah beberapa pengalaman dalam pelaksanan menggunakan petunjuk ini, pada tahun 1993 IMO mengadopsi Manajemen Internasional Kode untuk keamanan Pengoperasian Kapal kapal dalam Pencegahan dan Pencemaran di laut (dalam ISM Code).

Pada tahun 1998, ISM Code menjadi wajib.
Kode atau aturan  ini menetapkan tujuan dari pengelolahan keamanan memerlukan sistem manajemen keselamatan (SMS) yang akan dibuat oleh “Perseroan”, yang didefinisikan sebagai pemilik kapal atau setiap orang, seperti manajer atau Bareboat menyewa, ikut serta bertanggung jawab terhadap pengoperasian kapal pakal di laut.

Perusahaan diwajibkan untuk membangun atau membuat dan menerapkan kebijakan agar tercapai maksud dari tujuan ini. termasuk juga dalam mempersiapkan sumber daya manusia yang diperlukannya serta dukungan dari staff staff pekerja di darat.
Setiap perusahaan di haruskan “untuk menunjuk salah seseorang atau beberapa orang staff di darat yang mempunyai/memiliki akses langsung ke pimpinan tertinggi dari perusahaan tersebut”.
aturan  yang diminta oleh Kode ini,  semua dokumen dokumen harus didokumentasikan dan dikumpulkan dalam sistem Manajemen Keamanan Manual, dan salinan dokumen harus di simpan diatas kapal.

jadi jelas sekali terjemahan diatas bahwa di wajibkan bagi para pelaut untuk mematuhi dan mengikuti aturan dari ISM code agar tercapainya standart sistem manejemen yg baik dan benar dalam lingkungan pelayaran.

 

September 14, 2009 Posted by | ISM CODE | | 1 Komentar

SIKLON TROPIS

Dalam meteorologi, siklon tropis (atau hurikan, angin puyuh, badai tropis, taifun, atau angin ribut tergantung pada daerah dan kekuatannya) adalah sebuah jenis sistem tekanan udara rendah yang terbentuk secara umum di daerah tropis. Sementara angin sejenisnya bisa bersifat destruktif tinggi, siklon tropis adalah bagian penting dari sistem sirkulasi atmosfer, yang memindahkan panas dari daerah khatulistiwa menuju garis lintang yang lebih tinggi.

Hurikan Ivan dilihat dari Stasiun Luar Angkasa Internasional, September 2004.Daerah pertumbuhan siklon tropis paling subur di dunia adalah Samudra Hindia dan perairan barat Australia. Sebagaimana dijelaskan Biro Meteorologi Australia, pertumbuhan siklon di kawasan tersebut mencapai rerata 10 kali per tahun. Siklon tropis selain menghancurkan daerah yang dilewati, juga menyebabkan banjir. Australia telah mengembangkan peringatan dini untuk mengurangi tingkat risiko ancaman siklon tropis sejak era 1960-an.

Baca lebih lanjut

September 12, 2009 Posted by | CUACA | | 1 Komentar

MONSOON

Muson (juga disebut angin musim) adalah angin periodik, terutama di Samudra Hindia dan sebelah selatan Asia. Kata ini juga digunakan untuk menyebut musim di saat angin ini bertiup dari arah barat daya di India dan wilayah-wilayah sekitarnya yang diperlihatkan melalui curah hujan yang besar, dan hujan yang dikaitkan dengan angin jenis ini.

Kata “muson” tampaknya berasal dari sebuah kata dalam bahasa Arab “موسم” (mosem), yang berarti musim. Kata ini paling sering digunakan untuk merujuk kepada perubahan musiman arah angin di sepanjang pesisir Samudra Hindia, khususnya di Laut Arab, yang bertiup dari barat daya untuk setengah tahun dan dari timur laut untuk setengah tahun lainnya.

Baca lebih lanjut

September 12, 2009 Posted by | CUACA | | 1 Komentar

GEMPA BUMI

Indonesia sedang bersedih terus sepertinya, tak henti henti bencana alam di negara kita dari kasus lapindo gunung merapi sampai tsunami dan sekarang datang lagi sang bencana hingga mengorbankan banyak nyawa. tak terhitung sudah korban korban yg tertimpa musiba dari bencana alam, sedih dan mengharukan coba bayangkan jika keluarga kita yg terkena musiba bagai mana perasaan kita. apalagi para pelaut yg sedang berlayar di luar negeri dan terikat dgn kontrak. mungkin bagi perwira mudah kapan waktu bisa berhenti, karena punya certificate yg di banggakannya, tapi  bayangkan  jika terjadi sama anak buah kapal. dan saat itu mereka sedang berlayar sehingga tak ada hubungan komunikasi. setelah dua minggu sampai pelabuhan persinggahan  baru dia mendapatkan kabar.. howwww betapa memilukan peristiwa bencana yg terjadi sepanjang tahun….ada apa dengan dunia ini!!!! lebih baik kita cari tahu apa si gempa bumi ini?

Baca lebih lanjut

September 11, 2009 Posted by | CUACA | | Tinggalkan komentar

Ikuti

Get every new post delivered to your Inbox.

Bergabunglah dengan 67 pengikut lainnya.