Info Kapal

Ridwan Garcia blog

Memahami Isi dari “MARPOL”

Bicara tentang pencemaran di laut, hal yg  sangat berhubungan dekat sekali dgn pelaut di keseharianya. jika kita lalai dan terjadi musibah tumpahan minyak di laut, dampaknya sangat  luar biasa sekali. bukan hanya lingkungan biota laut yg teracam kitapun sebagai pelaut bisa berhubungan dengan hukum dimana negara perairan yg kita layari. maka dari itu hindari kesalahan gunahkanlah management yg baik di atas kapal. pencatatan oil record book yg up to date dan juga system waste management yg terkontrol. banyak rekan kita pelaut terkadang menganggap sepeleh hal ini. ya. itulah manusia terkadang belum sadar jika sudah dapat musibah penyesalan datang belakangan. untuk menghindari hal tersebut mari sama sama mendalami apa yg di maksud marpol itu.  saya akan menguraikan sejelasnya apa yg saya tahu.
  1. A. SEJARAH KONVENSI MARPOL

Sejak peluncuran kapal pengangkut minyak yang pertama GLUCKAUF pada tahun 1885 dan penggunaan pertama mesin diesel sebagai penggerak utama kapal tiga tahun kemudian, maka fenomena pencemaran laut oleh minyak mulai muncul.

Baru pada tahun 1954 atas prakarsa dan pengorganisasian yang dilakukan oleh Pemerintah Inggris (UK), lahirlah “Oil Pullution Convention, yang mencari cara untuk mencegah pembuangan campuran minyak dan pengoperasian kapal tanker dan dari kamar mesin kapal lainnya.

Sebagai hasilnya adalah sidang IMO mengenai “international Conference on Marine Pollution” dari tanggal 8 Oktober sampai dengan 2 Nopember 1973 yang menghasilkan “international Convention for the Prevention of Oil Pollution from Ships” tahun 1973, yang kemudian disempurnakan dengan TSPP (Tanker Safety and Pollution Prevention) Protocol tahun 1978 dan konvensi ini dikenal dengan nama MARPOL 1973/1978 yang masih berlaku sampai sekarang.

Difinisi mengenai “Ship” dalam MARPOL 73/78 adalah sebagai berikut:

“Ship means a vessel of any type whatsoever operating in the marine environment and includes hydrofoil boats, air cushion vehhicles, suvmersibles, ficating Craft and fixed or floating platform”.

Jadi “Ship” dalam peraturan lindungan lingkungan maritim adalah semua jenis bangunan yang berada di laut apakah bangunan itu mengapung, melayang atau tertanam tetap di dasar laut.

  1. B. ISI PERATURAN MARPOL

Peraturan mengenai pencegahan berbagai jenis sumber bahan pencemaran lingkungan maritim yang datangnya dari kapal dan bangunan lepas pantai diatur dalam MARPOL Convention 73/78 Consolidated Edition 1997 yang memuat peraturan :

1. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships 1973.

Mengatur kewajiban dan tanggung jawab Negara-negara anggota yang sudah meratifikasi konvensi tersebut guna mencegah pencemaran dan buangan barang-barang atau campuran cairan beracun dan berbahaya dari kapal. Konvensi-konvensi IMO yang sudah diratifikasi oleh Negara anggotanya seperti Indonesia, memasukkan isi konvensi-konvensi tersebut menjadi bagian dari peraturan dan perundang-undangan Nasional.

2. Protocol of 1978

Merupakan peraturan tambahan “Tanker Safety and Pollution Prevention (TSPP)” bertujuan untuk meningkatkan keselamatan kapal tanker dan melaksanakan peraturan pencegahan dan pengontrolan pencemaran laut yang berasal dari kapal terutama kapal tanker dengan melakukan modifikasi dan petunjuk tambahan untuk melaksanakan secepat mungkin peraturan pencegahan pencemaran yang dimuat di dalam Annex konvensi.

Karena itu peraturan dalam MARPOL Convention 1973 dan Protocol 1978 harus dibaca dan diinterprestasikan sebagai satu kesatuan peraturan.

Protocol of 1978, juga memuat peraturan mengenai :

- a.         Protocol I

Kewajiban untuk melaporkan kecelakaan yang melibatkan barang beracun dan berbahaya.

Peraturan mengenai kewajiban semua pihak untuk melaporkan kecelakaan kapal yang melibatkan barang-barang beracun dan berbahaya. Pemerintah Negara anggota diminta untuk membuat petunjuk untuk membuat laporan, yang diperlukan sedapat mungkin sesuai dengan petunjuk yang dimuat dalam Annex Protocol I.

Sesuai Article II MARPOL 73/78 Article III “Contents of report” laporan tersebut harus memuat keterangan :

  • Mengenai identifikasi kapal yang terlibat melakukan pencemaran.
  • Waktu, tempat dan jenis kejadian
  • Jumlah dan jenis bahan pencemar yang tumpah
  • Bantuan dan jenis penyelamatan yang dibutuhkan

Nahkoda atau perorangan yang bertanggung jawab terhadap insiden yang terjadi pada kapal wajib untuk segera melaporkan tumpahan atau buangan barang atau campuran cairan beracun dan berbahaya dari kapal karena kecelakaan atau untuk kepentingan menyelamatkan jiwa manusia sesuai petunjuk dalam Protocol dimaksud.

- b.         Protocol II mengenai Arbitrasi

Berdasarkan Article 10”setlement of dispute”. Dalam Protocol II diberikan petunjuk menyelesaikan perselisihan antara dua atau lebih Negara anggota mengenai interprestasi atau pelaksanaan isi konvensi. Apabila perundingan antara pihak-pihak yang berselisih tidak berhasil menyelesaikan masalah tersebut, salah satu dari mereka dapat mengajukan masalah tersebut ke Arbitrasi dan diselesaikan berdasarkan petunjuk dalam Protocol II konvensi.

Selanjutnya peraturan mengenai pencegahan dan penanggulangan pencemaran laut oleh berbagai jenis bahan pencemar dari kapal dibahas daam Annex I s/d V MARPOL 73/78, berdasarkan jenis masing-masing bahan pencemar sebagai berikut :

Annex I  Pencemaran oleh minyak Mulai berlaku 2 Oktober 1983

Annex II Pencemaran oleh Cairan Beracun (Nuxious  Substances) dalam bentuk Curah                                 Mulai berlaku 6 April 1987

Annex III Pencemaran oleh barang Berbahaya (Hamful Sub-Stances) dalam bentuk  Terbungkus Mulai berlaku 1 Juli 1991

Annex IV Pencemaran dari kotor Manusia /hewan (Sewage)

diberlakukan 27 September 2003

Annex V  Pencemaran Sampah Mulai berlaku 31 Desember 1988

Annex VI  Pencemaran udara  belum diberlakukan

Peraturan MARPOL Convention 73/78 yang sudah diratifikasi oleh Pemerintah Indonesia, baru Annex I dan Annex II, dengan Keppres No. 46 tahun 1986.

  1. C. TUGAS DAN TANGGUNG JAWAB NEGARA ANGGOTA MARPOL 73/78
  1. Menyetujui MARPOL 73/78 – Pemerintah suatu negara
  2. Memberlakukan Annexexes I dan II – Administrasi hukum / maritim
  3. Memberlakukan optimal Annexes dan melaksanakan – Administrasi hukum / maritim.
  4. Melarang pelanggaran – Administrasi hukum / maritim
  5. Membuat sanksi – Administrasi hukum / maritim
  6. Membuat petunjuk untuk bekerja – administrasi maritim
  7. Memberitahu Negara-negara yang bersangkutan – administrasi maritim.
  8. Memberitahu IMO – Administration maritim
  9. Memeriksa kapal – Administrasi maritim
  10.   Memonitor pelaksanaan – Administrasi maritim
  11. Menghindari penahanan kapal – Administrasi kapal
  12.  Laporan kecelakaan – Administrasi maritim / hukum
  13.   Menyediakan laporan dokumen ke IMO (Article 11) – Administrasi maritim
  14.  Memeriksa kerusakan kapal yang menyebabkan pencemaran dan melaporkannya – Administrasi maritim.
  15.  Menyediakan fasilitas penampungan yang sesuai peraturan – Administrasi maritim.

  1. D. YURISDIKSI PEMBERLAKUAN MARPOL 73/78

MARPOL 73/78 memuat tugas dan wewenang sebagai jaminan yang relevan bagi setiap Negara anggota untuk memberlakukan dan melaksanakan peraturan sebagai negara bendera kapal, Negara pelabuhan atau negara pantai.

  • Negara bendera kapal adalah Negara dimana suatu kapal didaftarkan
  • Negara pelabuhan adalah Negara dimana suatu kapal berada di pelabuhan Negara itu.
  • Negara pantai adalah Negara dimana suatu kapal berada di dalam zona maritim Negara pantai tersebut.

MARPOL 73/78 mewajibkan semua Negara berdera kapal, Negara Pantai dan Negara pelabuhan yang menjadi anggota mengetahui bahwa :

“ Pelanggaran terhadap peraturan konvensi yang terjadi di dalam daerah yurisdiksi Negara anggota dilarang dan sanksi atau hukuman bagi yang melanggar dilakukan berdasarkan Undang-Undang Negara anggota itu”.

  1. a. Juridiksi legislatif Negara bendera kapal

Berdasarkan hukum Internasional, Negara bendera kapal diharuskan untuk memberlakukan peraturan dan mengontrol kegiatan berbendera Negara tersebut dalam hal administrasi, teknis dan sarana sosial termasuk mencegah terjadi pencemaran perairan.

Negara bendera kapal mengharuskan kapal berbendera Negara itu memenuhi standar Internasional (antara lain MARPOL 73/78).

Tugas utama dari negara bendera kapal adalah untuk menjamin bahwa kapal mereka memnuhi standar teknik di dalam MARPOL 73/78 yakni :

  •  memeriksa kapal-kapal secara periodik
  • menerbitkan sertifikat yang diperlukan
  1. b. Juridiksi legislatif Negara pantai

Konvensi MARPOL 73/78 meminta Negara pantai memberlakukan peraturan konvensi pada semua kapal yang memasuki teoritialnya dan, tindakan ini dibenarkan oleh peraturan UNCLOS 1982, asalkan memenuhi peraturan konvensi yang berlaku untuk lintas damai (innocent passage) dan ada bukti yang jelas bahwa telah terjadi pelanggaran.

  1. c. Juridiksi legislatif Negara pelabuhan

Negara anggota MARPOL 73/78 wajib memberlakukan peraturan mereka bagi semua kapal yang berkunjung ke palabuhannya. Tidak ada lagi perlakuan khusus bagi kapal-kapal yang bukan anggota.

Ini berarti ketaatan pada peraturan MARPOL 73/78 merupakan persyaratan kapal boleh memasuki pelabuhan semua Negara anggota.

Adalah wewenang dari Negara pelabuhan untuk memberlakukan peraturan lebih ketat tentang pencegahan pencemaran sesuai peraturan mereka. Namun demikian sesuai UNCLOS 1982 peraturan seperti itu harus dipublikasikan dan disampaikan ke IMO untuk disebar luaskan.

  1. E. CARA-CARA UNTUK MEMENUHI KEWAJIBAN DALAM MARPOL 73/78

Persetujuan suatu Negara anggota untuk melaksanakan MARPOL 73/78 diikuti dengan tindak lanjut dari Negara tersebut di sektor-sektor :

  • Pemerintah
  • Administrasi bidang hukum
  • Administrasi bidang maritim
  • Pemilik kapal
  • Syahbandar (port authorities)
  1. a. Pemerintah

Kemauan politik dari suatu Negara untuk meratifikasi MARPOL 73/78 merupakan hal yang fundamental. Dimana kemauan politik itu didasarkan pada pertimbangan karena :

  1. Kepentingan lingkungan maritim di bawah yurisdiksi Negara itu.
  2. Keuntungan untuk pemilik kapal Negara tersebut (Kapal-kapalnya dapat diterima oleh dunia Internasional).
  3. Keuntungan untuk ketertiban di pelabuhan Negara itu (dapat mengontrol pencemaran) atau
  4. Negara ikut berpartisipasi menjaga keselamatan lingkungan internasional.

Pertimbangan dan masukan pada Pemerintah untuk meretifikasi konvensi diharapkan datang dari badan administrasi maritim atau badan administrasi lingkungan dan dari industri maritim.

Dalam konteks ini harus diakui bahwa Negara anggota MARPOL 73/78 menerima tanggung jawab tidak membuang bahan pencemar ke laut, namun demikian di lain pihak mendapatkan hak istimewa, perairannya tidak boleh dicemari oleh Kapal Negara anggota lain. Kalau terjadi pencemaran di dalam teritorial mereka, mereka dapat menuntun dan meminta ganti rugi. Negara yang bukan anggota tidak menerima tanggung jawab untuk melaksanakan peraturan atas kapal-kapal mereka, jadi kapal-kapal-kapal mereka tidak dapat dituntut karena tidak memenuhi peraturan (kecuali bila berada di dalam daerah teritorial Negara anggota).

Namun demikian harus diketahui pula bahwa Negara yang tidak menjadi anggota berarti kalau pantainya sendiri dicemari, tidak dapat memperoleh jaminan sesuai MARPOL 73.78 untuk menuntut kapal yang mencemarinya.

b. Administrasi hukum

Tugas utama dari Administrasi hukum adalah bertanggung jawab memberlakukan peraturan yang dapat digunakan untuk melaksanakan peraturan MARPOL 73/78. Untuk memudahkan pekerjaan Administrasi hukum sebaiknya ditempatkan dalam satu badan dengan Administrasi maritim yang diberikan kewenangan meratifikasi, membuat peraturan dan melaksanakannya.

Agar peraturan dalam MARPOL 73/78 mempunyai dasar hukum untuk dilaksanakan, maka peraturan tersebut harus diintegrasikan ke dalam sistim perundang-undangan Nasional. Cara pelaksanaannya sesuai yang digambarkan dalam diagram berikut.

c. Administrasi maritim

Administrasi maritim yang dibentuk pemerintah bertanggung jawab melaksanakan tugas administrasi pemberlakuan peraturan MARPOL 73/78 dan konvensi-konvensi maritim lainnya yang sudah diratifikasi. Badan ini akan memberikan masukan pada Administrasi hukum dan Pemerintah di satu pihak dan membina industri perkapalan dari Syahbandar dipihak lain yang digambarkan dalam diagram berikut.

Tugas dari Administrasi maritim ini adalah melaksanakan MARPOL 73/78 bersama-sama dengan beberapa konvensi maritim lainnya. Disarankan untuk meneliti tugas-tugas tersebut guna identifikasi peraturan-peraturan yang sesuai dan memutuskan bagaimana memberlakukannya.

d. Pemilik Kapal

Pemilik kapal berkewajiban membangun dan melengkapi kapal-kapalnya dan mendiidk pelautnya, perwira laut untuk memenuhi peraturan MARPOL 73/78. Konpetensi dan ketrampilan pelaut harus memenuhi standar minimun yang dimuat dalam STCW-95 Convention.

e. Syahbandar (Port Authorities)

Tugas utama dari Syahbandar adalah menyediakan tempat penampungan buangan yang memadai sisa-sisa bahan pencemar dari kapal yang memadai. Syahbandar juga bertugas untuk memantau dan mengawasi pembuangan bahan pencemar yang asalnya dari kapal berdasarkan peraturan Annexes I, II, IV dan V MARPOL.

F. IMPLEMENTASU PERATURAN MARPOL 7378

Administrasi Maritim dalam melaksanakan tugasnya adalah bertindak sebagai :

  1. sebagai pelaksanaan IMO
  2. Legislation dan Regulations serta Implementation of Regulations
  3. Instruction to Surveyor
  4. Delegations of surveyor and issue of certificates
  5. Records of Certifications, Design Approval, dan Survey Report
  6. Equipment Approval, Issue of certificates dan Violations reports
  7. Prosecution of offenders, Monitoring receptions facilities dan Informing IMO as required

Pemerikasaan dan Inspeksi yang dilakukan oleh Surveyor dan Inspektor

Garis besar tugas surveyor dan inspektor melakukan pemeriksaan dalam diagram di atas adalah sebagai berikut :

  1. Memeriksa kapal untuk penyetujuan rancang bangun. Tugas ini hendaknya dilakukan oleh petugas yang berkualifikasi dan berkualitas sesuai yang ditentukan oleh kantor pusat Administrasi maritim.
  2. Inspeksi yang dilakukan oleh Syahbandar adalah bertujuan untuk mengetahui apakah prosedur operasi sudah sesuai dengan peraturan.
  3. Investigasi dan penuntunan. Surveyor dan Inspector pelabuhan harus mampu melakukan pemeriksaan kasus yang tidak memenuhi peraturan konstruksi, peralatan dan pelanggaran yang terjadi. Berdasarkan petunjuk dari pusat Administrasi maritim, petugas tersebut harus dapat menuntut pihak-pihak yang melanggar.
  1. G. IMPLEMENTASI PERATURAN MARPOL 73/78
  1. Survey & pemeriksaan
  2. Sertifikasi
  3. Tugas Pemerintah
  1. H. DAMPAK PENCEMARAN DI LAUT

Dampak pencemaran barang beracun dan berbahaya terutama minyak berpengaruh terhadap :

  1. Dampak ekologi
  2. Tempat rekreasi
  3. Lingkungan Pelabuhan dan Dermaga
  4. Instalasi Industri
  5. Perikanan
  6. Binatang Laut
  7. Burung Laut
  8. Terumbu Karang dan Ekosistim
  9. Tumbuhan di pantai dan Ekosistim
  10. Daerah yang dilindung dan taman laut
  1. I. DEFINISI-DEFINISI BAHAN PENCEMAR

Bahan-bahan pencemar yang berasal dari kapal terdiri dari muatan yang dimuat oleh kapal, bahan bakar yang digunakan untuk alat propulsi dan alat lain di atas kapal dan hasil atau akibat kegiatan lain di atas kapal seperti sampah dan segera bentuk kotoran.

Definisi bahan-bahan pencemar dimaksud berdasarkan MARPOL 73/78 adalah sebagai berikut :

  1. “Minyak” adalah semua jenis minyak bumi seperti minyak mentah (crude oil) bahan bakar (fuel oil), kotoran minyak (sludge) dan minyak hasil penyulingan (refined product)
  2. “Naxious liquid substances”. Adalah barang cair yang beracun dan berbahaya hasil produk kimia yang diangkut dengan kapal tanker khusus (chemical tanker)

Bahan kimia dimaksud dibagi dalam 4 kategori (A,B,C, dan D) berdasarkan derajad toxic dan kadar bahayanya.

Kategori A         : Sangat berbahaya (major hazard). Karena itu muatan termasuk bekas pencuci tanki muatan dan air balas dari tanki muatan tidak boleh dibuang ke laut.

Kategori B         : Cukup berbahaya. Kalau sampai tumpah ke laut memerlukan penanganan khusus (special anti pollution measures).

Kategori C         : Kurang berbahaya (minor hazard) memerlukan bantuan yang agak khusus.

Kategori D         :    Tidak membahayakan, membutuhkan sedikit perhatian dalam menanganinya.

  1. “Hamfull substances” Adalah barang-barang yang dikemas dalam dan membahayakan lingkungan kalau sampai jatuh ke laut.
  2. Sewage”. Adalah kotoran-kotoran dari toilet, WC, urinals, ruangan perawatan, kotoran hewan serta campuran dari buangan tersebut.
  3. “Garbage” Adalah tempat sampah-sampah dalam bentuk sisa barang atau material hasil dari kegiatan di atas kapal atau kegiatan normal lainnya di atas kapal.

Peraturan pencegahan pencemaran laut diakui sangat kompleks dan sulit dilaksanakan secara serentak, karena itu marpol Convention diberlakukan secara bertahap. Tanggal 2 Oktober 1983 untuk Annex I (oil). Disusul dengan Annex II (Noxious Liquid Substances in Bulk) tanggal 6 April 1987. Disusul kemudian Annex V (Sewage), tanggal 31 31 Desember 1988, dan Annex III (Hamful Substances in Package) tanggal 1 juli 1982. Sisa Annex IV (Garbage) yang belum berlaku Internasional sampai saat ini.

Annex I MARPOL 73/78 yang memuat peraturan untuk mencegah pencemaran oleh tumpahan minyak dari kapal sampai 6 Juli 1993 sudah terdiri dari 23 Regulation.

Peraturan dalam Annex I menjelaskan mengenai konstruksi dan kelengkapan kapal untuk mencegah pencemaran oleh minyak yang bersumber dari kapal, dan kalau terjadi juga tumpahan minyak bagaimana cara supaya tumpahan bisa dibatasi dan bagaimana usaha terbaik untuk menanggulanginya.

Untuk menjamin agar usaha mencegah pencemaran minyak telah dilaksanakan dengan sebaik-baiknya oleh awak kapal, maka kapal-kapal diwajibkan untuk mengisi buku laporan (Oil Record Book) yang sudah disediakan menjelaskan bagaimana cara awak kapal menangani muatan minyak,  bahan bakar minyak, kotoran minyak dan campuran sisa-sisa minyak dengan cairan lain seperti air, sebagai bahan laporan dan pemeriksaan yang berwajib melakukan kontrol pencegahan pencemaran laut.

Kewajiban untuk menigisi “Oli Record Book” dijelaskan di dalam Reg. 20.

Appendix I       Daftar dari jenis minyak (list of oil) sesuai yang dimaksud dalam MARPOL 73/78 yang akan mencemari apabila tumpahan ke laut.

Appendix II,     Bentuk sertifikat pencegahan pencemaran oleh minyak atau “IOPP Certificate” dan suplemen mengenai data konstruksi dan kelengkapan kapal tanker dan kapal selain tanker. Sertifikat ini membuktikan bahwa kapal telah diperiksa dan memenuhi peraturan dalam reg. 4. “Survey and inspection” dimana struktur dan konstruksi kapal, kelengkapannya serta kondisinya memenuhi semua ketentuan dalam Annex I MARPOL 73/78.

Appendix III,   Bentuk “Oil Record Book” untuk bagian mesin dan bagian dek yang wajib diisi oleh awak kapal sebagai kelengkapan laporan dan bahan pemeriksaan oleh yang berwajib di Pelabuhan.

  1. J. USAHA MENCEGAH DAN MENANGGULANGI PENCEMARAN LAUT

Pada permulaan tahun 1970-an cara pendekatan yang dilakukan oleh IMO dalam membuat peraturan untuk mencegah dan menanggulangi pencemaran laut pada dasarnya sama dengan yang dilakukan sekarang, yakni melakukan kontrol yang ketat pada struktur kapal untuk mencegah jangan sampai terjadi tumpahan minyak atau pembuangan campuran minyak ke laut. Dengan pendekatan demikian MARPOL 73/78 memuat peraturan untuk mencegah seminimum mungkin minyak yang mencemari laut.

Tetapi kemudian pada tahun 1984 dilakukan perubahan penekanan dengan menitik beratkan pencegahan pencemaran pada kegiatan operasi kapal seperti yang dimuat didalam Annex I terutama keharusan kapal untuk dilengkapi dengan “Oily Water Separating Equipment dan Oil Discharge Monitoring Systems”.

Karena itu MARPOL 73/78 Consolidated Edition 1997 dibagi dalam 3 (tiga) kategori dengan garis besarnya sebagai berikut :

1. Peraturan untuk mencegah terjadinya Pencemaran.

Kapal dibangun, dilengkapi dengan konstruksi dan peralatan berdasarkan peraturan yang diyakini akan dapat mencegah pencemaran terjadi dari muatan yang diangkut, bahan bakar yang digunakan maupun hasil kegiatan operasi lainnya di atas kapal seperti sampah-sampah dan segala bentuk kotoran.

2.  Peraturan untuk menanggulangi pencemaran yang terjadi

Kalau sampai terjadi juga pencemaran akibat kecelakaan atau kecerobohan maka diperlukan peraturan untuk usaha mengurangi sekecil mungkin dampak pencemaran, mulai dari penyempurnaan konstruksi dan kelengkapan kapal guna mencegah dan membatasi tumpahan sampai kepada prosedur dari petunjuk yang harus dilaksanakan oleh semua pihak dalam menaggulangi pencemaran yang telah terjadi.

3.  Peraturan untuk melaksanakan peraturan tersebut di atas.

Peraturan prosedur dan petunjuk yang sudah dikeluarkan dan sudah menjadi peraturan Nasional negara anggota wajib ditaati dan dilaksanakan oleh semua pihak yang terlibat dalam membangun, memelihara dan mengoperasikan kapal. Pelanggaran terhadap peraturan, prosedur dan petunjuk tersebut harus mendapat hukuman atau denda sesuai peraturan yang berlaku.

Khusus bahan pencemaram minyak bumi, pencegahan dan penanggulanganya secara garis besar dibahas sebagai berikut :

  1. a. Peraturan untuk pencegahan pencemaran oleh minyak.

Untuk mencegah pencemaran oleh minyak bumi yang berasal dari kapal terutama tanker dalam Annex I dimuat peraturan pencegahan dengan penekanan sebagai berikut :

  1. 1. Regulation 13, Segregated Ballast Tanks, Dedicated Clean Tanks Ballast and Crude Oil Washing (SRT, CBT dan COW)

Menurut hasil evaluasi IMO cara terbaik untuk mengurangi sesedikit mungkin pembuangan minyak karena kegiatan operasi adalah melengkapi tanker yang paling tidak salah satu dari ketiga sistem pencegahan :

  • Segregated Ballast Tanks (SBT)

Tanki khusus air balas yang sama sekali terpisah dari tanki muatan minyak maupun tanki bahan bakar minyak. Sistem pipa juga harus terpisah, pipa air balas tidak boleh melewati tanki muatan minyak.

  •  Dedicated Clean Ballast Tanks (CBT)

Tanki bekas muatan dibersihkan untuk diisi dengan air balas. Air balas dari tanki tersebut, bila dibuang ke laut tidak akan tampak bekas minyak di atas permukaan air dan apabila dibuang melalui alat pengontrol minyak (Oil Dischane Monitoring), minyak dalam air tidak boleh lebih dari 13 ppm.

  •  Crude Oil Washing (COW)

Muatan minyak mentah (Crude Oil) yang disirkulasikan kembali sebagai media pencuci tanki yang sedang dibongkar muatnnya untuk mengurangi endapan minyak tersisa dalam tanki.  

  1. 2. Pembatasan Pembuangan Minyak

MARPOL 73/78 juga masih melanjutkan ketentuan hasil Konvensi 1954 mengenai Oil Pollution 1954 dengan memperluas pengertian minyak dalam semua bentuk termasuk minyak mentah, minyak hasil olahan, sludge atau campuran minyak dengan kotorn lain dan fuel oil, tetapi tidak termasuk produk petrokimia (Annex II)

Ketentuan Annex I Reg.9. “Control Discharge of Oil” menyebutkan bahwa pembuangan minyak atau campuran minyak hanya dibolehkan apabila

  • Tidak di dalam “Special Area” seperti Laut Mediteranean, Laut Baltic, Laut Hitam, Laut Merah dan daerah Teluk.
  •  Lokasi pembuangan lebih dari 50 mil laut dari daratan
  •  Pembuangan Dilakukan Waktu Kapal sedang berlayar
  • Tidak membuang minyak lebih dari 30 liter /natical mile
  •   Tidak membuang minyak lebih besar dari 1 : 30.000 dari jumlah muatan.
  1. 3. Monitoring dan Kontrol Pembuangan Minyak

Kapal tanker dengan ukuran 150 gross ton atau lebih harus dilengkapi dengan “slop tank” dan kapal tanker ukuran 70.000 tons dead weight (DWT) atau lebih paling kurang dilengkapi “slop tank” tempat menampung campuran dan sisa-sisa minyak di atas kapal.

Untuk mengontrol buangan sisa minyak ke laut maka kapal harus dilengkapi dengan alat kontrol “Oil Dischange Monitoring and Control System” yang disetujui oleh pemerintah, berdasarkan petunjuk yang ditetapkan oleh IMO. Sistem tersebut dilengkapi dengan alat untuk mencatat berapa banyak minyak yang ikut terbuang ke laut. Catatan data tersebut harus disertai dengan tanggal dan waktu pencatatan. Monitor pembuangan minyak harus dengan otomatis menghentikan aliran buangan ke laut apabila jumlah minyak yang ikut terbuang sudah melebihi amabang batas sesuai peraturan Reg. 9 (1a) “Control of Discharge of Oil”.

  1. 4. Pengumpulan sisa-sisa minyak

Reg. 17 mengenai “Tanks for Oil Residues (Sludge)” ditetapkan bahwa untuk kapal ukuran 400 gross ton atau lebih harus dilengkapi dengan tanki penampungan dimana ukurannya disesuaikan dengan tipe mesin yang digunakan dan jarak pelayaran yang ditempuh kapal untuk menampung sisa minyak yang tidak boleh dibuang ke laut seperti hasil pemurnian bunker, minyak pelumas dan bocoran minyak dimakar mesin.

Tanki-tanki penampungan dimaksud disediakan di tempat-tempat seperti :

  •  Pelebuhan dan terminal dimana minyak mentah dimuat.
  •  Semua pelabuhan dan terminal dimana minyak selain minyak mentah dimuat lebih dari 100 ton per hari.
  • Semua daerah pelabuhan yang memiliki fasilitas galangan kapal dan pembersih tanki.
  • Semua pelabuhan yang bertugas menerima dan memproses sisa minyak dari kapal.
  1. b. Peraturan untuk menanggulangi pencemaran oleh minyak

Sesuai Reg. 26 “Shipboard Oil Pollution Emergency Plan” untuk menanggulangi pencemaran yng mungkin terjadi maka tanker ukuran 150 gross ton atau lebih dan kapal selain tanker 400 grt atau lebih, harus membuat rencana darurat pananggulangan pencemaran di atas kapal.

  1. c. Peraturan pelaksanan dan ketentuan pencegahan dan penanggulangan pencemaran oleh minyak.

Pencegahan dan penaggulangan pencemaran yang datangnya dari kapal tanker, perlu dikontrol melalui pemeriksaan dokumen sebagai bukti bahwa pihak perusahaan pelayaran dan kapal sudah melaksanakannya dengan semestinya.

Januari 3, 2011 Posted by | Marpol | | 10 Komentar

Tali menali

Kalau ingat pelajaran tali menali aku jadi ingat pak abdullah ace. di pangilnya pak boss atau mungkin pendekan dari bosun kali ya. tapi ini orang tua walau sudah umur 100 tahun lebih masi kuat aku masi jumpa dia 12 tahun yg lalu.. semoga beliau sehat walafiat. kembali ke pokok bahasan tentang tali menali muda mudahan bermanfaat buat rekan rekan

Pada awalnya tali dikenal orang adalah tali-tali yang terbuat dariserat tumbuh-tumbuhan (nabati) dan dari bahan hewani. Akan tetapidengan kemajuan teknologi maka diketemukan tali-tali jenis lainmisalnya tali kawat (mineral), tali sintetis (serat tiruan) dan lain-lain.Kehadiran tali-tali ini mendesak tali-tali jenis serat tumbuh-tumbuhandan hewani, dikarenakan banyak kelebihan yang dimiliki tali jenis iniantara lain lebih kuat dan dapat dipercaya. Diatas kapal tali banyakdigunakan untuk berbagai macam keperluan, dari mulai tali yangterkecil sampai yang terbesar misalnya untuk keperluan jahitmenjahit terpal, tenda, karung, tali perum, tali topdal, tali pengikattenda, tali bendera, tali lashing, sling/net, tali penganyut, tali takal(tali ulang), laberang, dan lain-lain. Jenis dan ukurannyapunberbeda-beda sesuai dengan kegunaannya.

macam dan jenis tali menali lihat di slideshow gambar di bawah.

Slideshow ini membutuhkan JavaScript.

Identifikasi Jenis , Bahan, Sifat dan Fungsi TaliJenis-jenis tali yang dipergunakan diatas kapal menurut bahandasarnya terdiri dari :

  • Tali HewaniBahan dasar tali jenis ini terbuat/diambil dari bagian-bagian daribinatang misalnya : otot, kulit, bulu dan lain-lainnya. Akan tetapipada saat ini penggunaannya sudah sangat terbatas bahkansudah langka.
  • Tali NabatiBahan dasar dari tali jenis ini diambil dari serat tumbuh-tumbuhan,baik dari daun maupun dari b/pelepah/kulit. Ada beberapa macamtali nabati yang banyak digunakan maupun diperdagangkanantara lain :
  • Tali ManilaBahan dari serat tumbuhan pisang liar (Abaca) yang banyaktumbuh di Philipina dan Sumatera. Warna seratnya kuningmuda berkilauan. Sifatnya tahan basah, licin, lemas danringan, tidak mudah menyerap air. Penggunaannya diataskapal dari tali-tali yang berukuran besar hingga terkecilmisalnya tali kepil (tros), Tali Takal, lopor sekoci, tali tenda dan sebagainya.
  • Tali SisalTali jenis ini terbuat dari serat pojon sisal (Agave) yang banyakterdapat di Afrika Timur, Mexico dan Indonesia. Warnaseratnya kuning kecoklat-coklatan dan kasar. Sifatnyamenyerap air, tidak tahan cuaca atau keadaan lembab dankaku. Digunakan terbatas pada tali-tali kecil saja misalnya talibuangan, tali anak, tali marlin.
  • Tali HennepTerbuat dari jenis pohon rami (nenas) yang banyak tumbuh diIndia, Italia, Balkan dan Zelandia Baru, seratnya berwarnaputih kelabu (perak) dan halus. Tali jenis ini mudah menyerapair dan mudah lapuk. Tidak banyak digunakan diatas kapal.
  • Tali CocosTerbuat dari serat/serabut buah kelapa yang berwarna coklatkemerah-merahan, tahan air, ringan (terapung) dan dayarenggangnya besar. Penggunaannya terbatas sebagaidampral/ganjal.
  • Tali KatunTerbuat dari serat bunga yang berwarna putih mudah kotor,seratnya halus mudah menyerap air, lemas dan kuat.Digunakan untuk tali topdal, perum, dan tali bendera.
  • Tali JuteTerbuat dari serat jute yang banyak tumbuh di India, berwarnacoklat muda, banyak menyerap air, mudah lapuk dan tidakbegitu kuat. Digunakan sebagai bahan pembuat karung (goni)dan tali pakal.
  • Tali MineralTali jenis ini bahan dasarnya terbuat dari benang/kabel kawat.Ada beberapa jenis mineral yang digunakan sebagai bahanpembuatan kabel kawat tersebut misalnya : besi, kuningan,tembaga. Yang banyak digunakan diatas kapal tali kawat dan talikawat baja. Kelemahan dari tali kawat ini ialah mudah tertombol (kink) dan sukar dikembalikan/diluruskan. Daya renggangnya(elastisitas) kecil sehingga mudah putus apabila mendapatsentakan-sentakan dan sangat licin. Pelayanannya agak sulit,akan tetapi lebih tahan lama dan kekuatannya dapat dipercaya.
  • Tali SintetisBahan dasarnya serat sintetis (tiruan). Warnanya dapatbermacam-macam sesuai yang diinginkan. Tahan terhadapair/udara lembab, ringan, kuat dan tidak mudah terbakar dan dayarenggangnya besar. Digunakan untuk keperluan tali-tali besarmaupun yang kecil.Tidak mudah dihinggapi binatang-binatang atau tumbuhtumbuhan(jamur) sehingga tidak mudah lapuk dan perawatannyamudah, pelayanannya agak sedikit sulit , karena licin dan elastis.Untuk menyambung atau membuat mata tali (eye splice)diperlukan anyaman yang banyak dan dalam penggunaannyakalau putus sangat berbahaya. Macam-macam tali sintetis ialahtali nylon,tali daccron, tali polyppropyline dan tali polyetheline.
  • Ada beberapa jenis pintalan tali antara lain :Tali pintal kanan artinya arah pintalan tali searah jarum jam atau dapatditandai dengan huruf “ S “
  • Tali pintal kiri artinya arah pintalan tali berlawanan dengan arah jarumjam atau dapat ditandai dengan huruf “ Z “
  • Pintalan memanjang atau sama (Longlay) ialah arah pintalan benangmenjadi strand/kardil searah dengan arah pintalan kardil menjadi tali.Pintalan jenis ini hanya dapat dilakukan pada tali kawat. Sifatnya lemas,tetapi mudah terurai dan mengalami kerusakan pada bagian luar.Dikapal digunakan sebagai tali jalan (katrol), reep bongkar muat danlain-lain.
  • Pintalan Silang (Crosslay) ialah arah pintalan benang menjadi kardilberlawanan arah dengan arah pintalan kardil menjadi tali. Pintalan jenisini sifatnya kaku tetapi tidak mudah terurai. Untuk tali kawat inidigunakan sebagai tali tegak misalnya tali laberang
  • Tali Serat (Fibre rope)Bahan dasar tali jenis ini ialah serat/serabut baik itu dari tumbuhtumbuhan(nabati) ataupun serat tiruan/sintetis. Mula-mula seratseratdipintal menjadi benang (string), kemudian sejumlahbenang (string) dikumpulkan dan dipintal menjadi strand(kardil), selanjutnya 3 atau 4 kardil dipintal menjadi tali.
  • Arah pintalan dari serat untuk menjadi tali harus bergantian atauberlawanan (silang) agar tali tidak terurai. Sebagai contohsejumlah serat dikumpulkan dan dipintal kekanan/kekiri menjadibenang pintal kiri/kanan.Kemudian sejumlah benang pintal kiri/kanan dipintal kanan/kirimenjadi kardil/strand pintal kanan/kiri. Selanjutnya 3-4 kardil pintalkanan/kiri dipintal kiri/kanan menjadi tali pintal kiri/kanan
  • Tali Kawat Baja (wire rope)Sebagai bahan dasar tali jenis ini adalah benang/kabel baja.Benang-benangnya pejal dan jumlah benang untuk tiap-tiap kardilberkisar antara 19 – 61 benang. Tali kawat baja terdiri dari 6 kardildan ditengahnya teras (hati) sebagai pengisi rongga danmencegah gesekan diantara kardil kardilnya serta mencegahkerusakan bagian dalam.Teras dari kawat baja untuk tali-tali pintalan silang digunakandikapal sebagai tali-tali tegak (laberang) karena lebih kuat dankaku. Sedangkan
  • Teras dari serat yang bermutu rendah, jikadikehendaki tali kawat yang lebih lemas, sebagai tali jalan, padateras ini diberikan pelumas, sehingga dapat memberikanpelumasan bagian dalam kardil-kardilnya mencegah karat.
  • Tali kawat baja dapat dipintal dengan pintalan sama/memanjang(Longlay) maupun pintalan silang (Crosslay) sesuai dengankebutuhan. Jika dikehendaki tali kawat baja yang lemas sebagaitali jalan misalnya maka benangnya harus kecil (halus) dipintalmemanjang dan terasnya dari serat.

Desember 31, 2010 Posted by | Tali menali | | 4 Komentar

Mengenal ISPS code

Konvensi Internasional SOLAS adalah perjanjian/konvensi paling penting untuk melindungi keselamatan kapal dagang. Versi pertama diterbitkan pada tahun 1914 sebagai akibat tenggelamnya kapal RMS Titanic. Dimana diatur mengenai ketentuan tentang jumlah sekoci/rakit penolong dan perangkat keselamatan lain serta peralatan yang dibutuhkan dalam prosedur penyelamatan, termasuk ketentuan untuk melaporkan posisi kapal melalui radio komunikasi. Dan sejak pertama sekali ditetapkan dilakukan beberapa perubahan/amandemen 1929, 1948, 1960, dan 1974

Konvensi Internasional SOLAS 1974 diratifikasi oleh Pemerintah Republik Indonesia pada tanggal 17 Desember 1980 dengan Keputusan Presiden Nomor 65 Tahun 1980. Kemudian pada tanggal 12 Desember 2002, Konferensi Diplomatik yang dilaksanakan oleh Maritime Safety Committee dari IMO mengadopsi amandemen Konvensi Internasional SOLAS yang dikenal dengan sebutan International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code, 2002.

Rupanya keselamatan pelayaran tidak hanya terletak hanya pada system perlengkapan  alat alat keselamatan, atau tidak dilashingnya muat hingga pada persoalan penempatan barang yang tidak memperhitungkan titik berat kapal dan gaya lengan stabil dan satu lagi yg masi tertingal adalah bagaimana memprotect si pelaut dan kapalnya agar tercapai standard keamanan yg di inginkan untuk mencapai keselamat barang dalam pelayaran dan jiwa si pelaut.

Berita pembajakan kapal laut makin menjadi khususnya di daera perairan selat malaka dan perairan Somalia dan semakin melebar jarak ke Indian ocean dan perairan oman tercatat sudah dari berita yg baru di release oleh salah satu kantor berita sekitar 27 kapal telah di bajak di daerah  Somalia. Untuk mengenal lebih jauh tentang ISPS penjabarannya sebagai berikut di bawah. dan slideshow yg bisa di klik di bawah.

the International Ship and Port Facility Security (ISPSCode is an amendment to the Safety of Life at Sea (SOLAS) Convention (1974/1988) on minimum security arrangements for ships, ports and government agencies. Having come into force in 2004, it prescribes responsibilities to governments, shipping companies, shipboard personnel, and port/facility personnel to “detect security threats and take preventative measures against security incidents affecting ships or port facilities used in international trade.”

The ISPS Code is implemented through chapter XI-2 Special measures to enhance maritime

security in the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLASThe Code is a two-part document describing minimum requirements for security of ships and ports. Part A provides mandatory requirements. Part B provides guidance for implementation.

The ISPS Code applies to ships on international voyages (including passenger ships, cargo ships of 500 GT and upwards, and mobile offshore drilling units) and the port facilities serving such ships. The main objectives of the ISPS Code are:

  • To detect security threats and implement security measures
  • To establish roles and responsibilities concerning maritime security for governments, local administrations, ship and port industries at the national and international level
  • To collate and promulgate security-related information
  • To provide a methodology for security assessments so as to have in place plans and procedures to react to changing security levels

The Code does not specify specific measures that each port and ship must take to ensure the safety of the facility against terrorism because of the many different types and sizes of these facilities. Instead it outlines “a standardized, consistent framework for evaluating risk, enabling governments to offset changes in threat with changes in vulnerability for ships and port facilities.”

For ships the framework includes requirements for:

  • Ship security plans.
  • Ship security officers
  • Company security officers
  • Certain onboard equipment

For port facilities, the requirements include:

  • Port facility security plans
  • Port facility security officers
  • Certain security equipment

In addition the requirements for ships and for port facilities include:

  • Monitoring and controlling access
  • Monitoring the activities of people and cargo
  • Ensuring security communications are readily available

In December 2002, new amendments to the 1974 SOLAS Convention were enacted. These amendments gave rise to the International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code, which went into effect on 1 July 2004. The concept of the code is to provide layered and redundant defenses against smuggling, terrorism, piracy, stowaways, etc. The ISPS Code required most ships and port facilities engaged in international trade to establish and maintain strict security procedures as specified in ship and port specific Ship Security Plans and Port Facility Security Plans.

Klik slideshow ISPS di sini

Desember 30, 2010 Posted by | ISPS | | Tinggalkan komentar

Mengenal Alat Bantu Navigasi “Radar”

Jam 23:05 lct  baru saja check email. akul  lihat ada kiriman video dari Capt Hadi Supriyono MM  Mar.  tadi belum ada niat mau posting yg baru. tapi karena belum juga mau tidur “ya sudah de”.. gue terusin aja ngeblog dulu sebentar. maklum cuaca lagi jelek kalau musim dingin sudah pasti berombak besar. kembali ke pokok awal  bicara tentang bridge equipment salah satunya yg paling penting adalah Radar. sebagai mana kita ketahui alat yg paling vital sekali dalam pelayaran. apalagi pembajakan kapal laut  lagi meningkat. buat rekan rekan yg mau berlayar dari asia ke middle east atau ke eropa via suez channal hati hati di daerah indian ocean dan perairan somalia. peringatan dini buat semua pelaut untuk extra look out di daera sekitar sekitarnya. kembali keradar aku mau jelas beberapa point dan di bawah tulisanku. plus di lengkapi video tentang radar untuk mengingatkan dan menamba wawasan kita juga.

Baca lebih lanjut

Desember 28, 2010 Posted by | NAVIGASI | | 3 Komentar

Luas & Volume perhitungan dlm stabilitas

Semalam gua nonton bolah.. garuda kala .. biar jauh masih bisa nonton pakai internet. kecewa ada di hati tapi itulah game.  sebelumnya ku ucapakan selamat pagi buat semua yg baca blogku. ” wish you and your family, A happy new year 2011. my god bless you all, we hope next year the next year will better then today. pagi ini gua mau masukan file tentang cara menghitung Luas Dan volume perhitungan dalam stabilitas. ini bahan sebenar sudah ku pos dan teman teman tinggal mendownloadnya di 4 shared. ini bahan pelajaran yg di berikan oleh Capt. Hadi Supriyono MM Mar. dia matan dosen di PIP Semarang, Makasar,  dan lain banyak yg jelas saat ini beliu adalah pejabat utusan RI sebagai Atase di IMO berkantor di london.

Mau lihat pelajaranya yg di berikan jarak jauh buat pelaut Klik di bawah ini

LUAS & VOLUME UTK PERHITUNGAN STABILITAS

 

Ada komentar… ?

Thanks- semoga bermanfaat

Desember 27, 2010 Posted by | stabilitas | | 3 Komentar

Talk about Cargo document

Malam ini aku mau tulis tentang Cargo document. maklum cuaca agak buruk lagi musim ombak. aku lagi suntuk jadi dari pada ketiduran lebih baik cari kegiatan sedikit sambil jaga kapal. di kapal barang biasa yg sibuk chief officer dia ini orang yg memegang peranan penting. khususnya tentang muatan yg mau di muat atau di bongkar di pelabuhan. persiapan document yg aku mau jabarkan apa arti dari dokument tersebut di bawa ini sebagai berikut

  • SHIPPING INSTRUCTION / SHIPPING ORDER Surat yang dibuat oleh Shipper yang ditujukan kepada Carrier / kapal untuk menerima  dan memuat muatan yang tertera dalam surat tersebut. Shipping Order berisi  :  Nama shipper, Nama Consignee dipelabuhan bongkar, Notify address, Pelabuhan Muat, Pelabuhan Tujuan, Nama dan Jenis barang, Jumlah Berat dan Volume, Shipping Mark, Total Nett Weight, Total Gross weight, Total Measurement, Freight and charge, B/L , Dated, Commercial Invoice, No.L/C.
  • RESI MUALIM (MATE RECEIPT) Surat tanda terima barang / muatan diatas kapal sesuai dengan keadaan muatan tersebut yang ditanda tangani oleh mualim – I. Resi Mualim diberi catatan bila terdapat hal-hal yang tidak sesuai atau perlu keterangan tambahan. Apa yang tertera dalam Mate receipt akan tertera dalam Konosemen (Bill of Lading).

TALLY SHEET Suatu daftar / catatan penghitungan jumlah / banyaknya muatan yang diterima atau muatan yang dibongkar oleh kapal. Penghitungan dilakukan oleh Tally Clerk dan di syahkan / diketahui oleh Mualim –I.

  • MANIFEST Surat yang merupakan suatu Daftar barang-barang  / muatan yang telah dikapalkan. Dimana daftar tersebut berisi :  Nama kapal, Pelabuhan Muat dan Pelabuhan tujuan, Nama Nakhoda, Tanggal, No. B/L, Pengirim (Shipper), Penerima (Consignees), Tanda (Mark), Jumlah / banyaknya (Quantity), Jenis barang / muatan (Description of goods),  Isi & Berat (Volume & Weight) dan Keterangan jika ada. Dibuat oleh Perusahaan Pelayaran.
  • KONOSEMEN (BILL OF LADING) Merupakan surat persetujuan pengangkutan barang antara pengirim (Shipper) dan Perusahaan Pelayaran (Owner) dengan segala konsekuensinya yang tertera pada surat tersebut. Juga dapat merupakan surat kepemilikan barang sebagaimana yang tertera dalam surat tersebut dan oleh karenanya dapat diperjual belikan sehingga Bill of Lading ini juga merupakan surat berharga.
  • LETTER OF INDEMNITY / LETTER OF GUARANTEE Surat Jaminan yang dibuat oleh Shipper untuk memperoleh Clean B/L, dimana Shipper akan bertanggung jawab apabila timbul Claim atas barang tersebut.
  • DELIVERY ORDER Suatu surat yang menyatakan kepemilikan atas barang atau muatan. Dimana D/O dapat diperoleh dengan menukarkan B/L miliknya
  • STATEMENT OF  FACT Laporan pelaksanaan kegiatan bongkar / muat mulai dari awal hingga selesai kegiatan.
  • STOWAGE PLAN Stowage Plan merupakan gambaran informasi kondisi muatan yang berada dalam ruang muat baik mengenai Letak, Jumlah dan Berat muatan sesuai consignment mark bagi masing-masing pelabuhan tujuannya
  • HATCH LIST Daftar muatan yang berada dalam palka yang bersangkutan.
  • DISCHARGING LIST Daftar bongkaran muatan pada suatu pelabuhan tertentu.
  • DAMAGE REPORT Merupakan suatu surat Berita acara kerusakan muatan yang terjadi diatas kapal sehubungan tanggung jawab pihak carrier.
  • MARINE NOTE OF SEA PROTEST Merupakan suatu Berita Acara atas kerusakan muatan diluar kemampuan manusia. Dibuat oleh Nakhoda dan di syahkan oleh Notaris.
  • NOTICE OF READINESS Suatu surat yang dibuat oleh Nakoda yang menyatakan bahwa kapal telah siap untuk melaksanakan kegiatan pembongkaran atau pemuatan.

Semoga bermanfaat /thanks

Desember 25, 2010 Posted by | ship document | | 7 Komentar

Stabilitas kapal

Posted by Capt. Hadi Supriyono, MM, M.Mar

Dear teman2,

Saya punya presentasi tentang stabilitas kapal yang saya gunakan waktu saya mengajar.Saya ingin share dengan teman2, mungkin dengan cara ini file2 itu bisa digunakan teman2 untuk menambah referensi belajar stabilitas.
Dengan catatan, apabila ada yang salah saya minta dikoreksi karena biasanya untuk mengajar, jadi kalau ada yang salah, memang ada yang saya ‘sengaja’ untuk memancing respon para peserta diklat.
File itu dapat di unduh melalui

Semoga bermanfaat

Dengan Mr. David Edward (Mantan Direktur TCD IMO)


Desember 25, 2010 Posted by | arsip lama | | 4 Komentar

Man Over board/Orang jatuh ke laut

. Orang Jatuh ke Laut

Orang jatuh kelaut merupakan salah satu bentuk kecelakaan yang membuat situasi menjadi darurat dalam upaya melakukan penyelamatan. Pertolongan yang diberikan tidak mudah dilakukan karena akan sangat tergantung pada keadaan cuaca saat itu serta kemampuan yang akan memberi pertolongan, maupun fasilitas yang tersedia. Dalam pelayaran sebuah kapal dapat saja terjadi orang jatuh kelaut, bila seorang awak kapal melihat orang jatuh kelaut, maka tindakan yang harus dilakukan adalah berteriak “Orang Jatuh ke Laut” dan segera melapor ke Mualim Jaga.

Tata cara khusus dalam prosedur Keadaan Darurat yang harus dilakukan

antara lain :

1. Lemparkan pelampung yang sudah dilengkapi dengan lampu apung dan asap sedekat orang yang jatuh

2. Usahakan orang yang jatuh terhindar dari benturan kapal dan balingbaling

3. Posisi dan letak pelampung diamati

4. Mengatur gerak tubuh menolong (bila tempat untuk mengatur gerak cukup disarankan menggunakan metode “ WILLIAMSON TURN “

5. Tugaskan seseorang untuk mengatasi orang yang jatuh agar tetap terlihat

6. Bunyikan 3 (tiga) suling panjang dan diulang sesuai kebutuhan

7. Regu penolong siap di sekoci

8. Nakhoda diberi tahu

9. Kamar mesin diberi tahu

10. Letak atau posisi kapal relatif terhadap orang yang jatuh di plot

11. Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada perubahan

Biar lebih jelas teknik olah gerak dan pertolong orang jatuh kelaut atau  Man over board bisa di jabarkan sebagai berikut:

man overboard rescue turn is a sailing maneuver usually implemented immediately when it is learnt that there is a man overboard. To maneuver closer to the person’s location, implementations of the principles described are: the Quick turn (also known as the Q-turn or theFigure eight turn), the Anderson turn, the Williamson turn, and the Scharnow turn.

Quick Turn

The Quick turn is the traditional response to the Man overboard emergency on a sailboat. Despite many new approaches, it is still a robust strategy and often the best method. Certainly when the crew is short handed, or when the vessel is in heavy weather, the Quick turn method has a lot of merit because it avoids a jibe.As is shown in the drawing, the Quick turn is essentially a figure eight. On a sailboat it consists of the following steps:

  1. Call loudly “Crew Overboard”
  2. Assign a person to keep the victim in sight and clearly point towards him or her.
  3. Hit the MOB button on the GPS
  4. Start the engine and leave it in idle
  5. Change course to a beam reach and hold for 15 seconds
  6. Head into the wind and tack, leave the jib fluttering
  7. Veer off until the boat is at a broad reach
  8. Turn up wind until the vessel is pointing at the victim, at this point the vessel should be on a close reach.
  9. Slacken the main sail until the vessel comes to a stop with the victim in the lee side of the boat
  10. Hoist the victim on board with a sling, the spinnaker halyard can be very helpful if it is available.

See also: Fireman’s chair knot and Jackline

The Anderson Turn

The Anderson Turn is a maneuver used to bring a ship or boat back to a point it previously passed through, often for the purpose of recovering a man overboard, an emergency situation in almost all circumstances.The Anderson Turn is most appropriate when the point to be reached remains clearly visible. For other situations, a Scharnow turn or a Williamson turn might be more appropriate. Both will require more time before returning to the point in question.

  1. If the turn is in response to a man overboard, stop the engines.
  2. Put the rudder over full. If in response to a man overboard, put the rudder toward the person (e.g., if the person fell over the starboard side, put the rudder over full to starboard).Andersonturn.png
  3. When clear of the person, go all ahead full, still using full rudder.
  4. After deviating from the original course by about 240 degrees (about 2/3 of a complete circle), back the engines 2/3 or full.
  5. Stop the engines when the target point is 15 degrees off the bow. Ease the rudder and back the engines as required.

If dealing with a man overboard, always bring the vessel upwind of the person. Stop the vessel in the water with the person well forward of the propellers.

The Williamson Turn

The Williamson Turn is a maneuver used to bring a ship or boat under power back to a point it previously passed through, often for the purpose of recovering a man overboard. It was named for John Williamson, USNR, who used it in 1943. However, according to Uncommon Carriers by John McPhee, the maneuver was originally called the “Butakov pipe” and was used in the Russo-Japanese War as a way of keeping guns at the same distance from an enemy.[1]The Williamson Turn is most appropriate at night or in reduced visibility, or if the point can be allowed to go (or already has gone) out of sight, but is still relatively near. For other situations, an Anderson turn (Quickest method) or a Scharnow turn might be more appropriate. The choice of which method will in large part depend on the prevailing wind and weather conditions.

  1. Put the rudder over full.Williamsonturn.png
  2. If in response to a man overboard, put the rudder toward the person (e.g., if the person fell over the starboard side, put the rudder over full to starboard).
  3. After deviating from the original course by about 60 degrees, shift the rudder full to the opposite side.
  4. When heading about 20 degrees short of the reciprocal, put the rudder amidships so that vessel will turn onto the reciprocal course.
  5. Bring the vessel upwind of the person, stop the vessel in the water with the person alongside, well forward of the propellers

If dealing with a man overboard, always bring the vessel upwind of the person. Stop the vessel in the water with the person well forward of the propellers.

The Scharnow Turn

The Scharnow Turn is a maneuver used to bring a ship or boat back to a point it previously passed through, often for the purpose of recovering a man overboard. It was developed by and named for Ulrich Scharnow.The Scharnow Turn is most appropriate when the point to be reached is significantly further astern than the vessel’s turning radius. For other situations, an Anderson turn or a Williamson turn might be more appropriate.

  1. Put the rudder over hard. If in response to a man overboard, put the rudder toward the person (e.g., if the person fell over the starboard side, put the rudder over hard to starboard).Scharnowturn.png
  2. After deviating from the original course by about 240 degrees, shift the rudder hard to the opposite side.
  3. When heading about 20 degrees short of the reciprocal course, put the rudder amidships so that vessel will turn onto the reciprocal course.

If dealing with a man overboard, always bring the vessel upwind of the person. Stop the vessel in the water with the person well forward of the propellers.

Desember 22, 2010 Posted by | Accident | | Tinggalkan komentar

Gerakan rotasi dan revolusi bumi

Bumi merupakan planet, secara urut planet-planet yang terdekat dari matahari adalah Mercurius, Venus, bumi Mars, Yupiter, Saturnus, Uranus, Neptunus dan Pluto. Bumi beredar menurut sumbernya dengan kala rotasi 27,9 jam dan jarak bumi matahari ± 150 juta km. Gerakan rotasi bumi ini akan mempengaruhi keadaan cuaca dipermukaan bumi, misalnya terjadi siang dan malam, dengan pergantian waktu ± 12 jam, untuk daerah diantara 23,50 Lintang Utara dan Selatan, dan ± 6 bulan untuk daerah-daerah disekitar kutub Utara dan Selatan, dari tanggal 21 Maret s/d 21 September di daerah kutub Utara mengalami siang hari dan di daerah kutub Selatan mengalami malam hari, dari tanggal, 21 September s/d 21 Maret di daerah kutub Utara mengalami malam hari dan di daerah kutub Selatan mengalami siang hari. Bumi beredar mengelilingi matahari dengan kala revolusi 365,25 hari ( 1 tahun ) kearah anti clockwise (berlawanan arah jarum jam) dan dengan kecepatan edar rata-rata 18,5 mil/detik. Oleh karena ekliptika berbentuk elips, maka matahari merupakan salah satu titik pusatnya, jadi jarak bumi matahari tidak selalu tetap melainkan berubah-ubah.

Titik Perihelium ialah dimana bumi beredar terdekat dengan matahari, terjadi pada tanggal 21 Desember. Titik Aphelium ialah titik dimana bumi berada terjauh dengan matahari, terjadi pada tanggal 21 juni. Karena revolusi bumi dan miringnya sumbu bumi terhadap ekliptika sebesar 66,50 mengakibatkan terjadinya perubahan musim didaerah yang terletak antara 23,50 Utara s/d Kutub Utara dan 23,50 Selatan s/d daerah Kutub Selatan

Musim

Tanggal/Bulan mulai Tanggal/Bulan mulai
Belahan Bumi Utara

Belahan Bumi Selatan

Musim Bunga ( Spring ) 

Musim Panas ( Summer )

Musim Gugur/Rontok

( Autumn )

Musim Dingin

21 Maret 

21 Juni

21 Serptember

21 Desember

21 September 

21 Desember

21 Maret

21 Juni

Lingkaran Tropik dan Kutub

Tropic of Cancer adalah lingkaran lintang 23,50 Utara atau jajar yang melalui lintang 23,50 Utara , dan Tropic of Capricorn adalah lingkaran lintang 23,50 Selatan atau jajar yang melalui lintang 23,50 Selatan. Jika matahari bersinar berada tepat di lintang 23,50 Utara maka bagian belahan bumi yang lain dari lintang 900 – 23,50 = 66.50 ke kutub tidak mendapatkan sinar matahari. Jajar yang melalui lintang 66.50 Utara disebut Artic Circle dan Jajar yang melalui lintang 66.50 Selatan disebut Artartic Circle atau lingkaran kutub Utara dan kutub Selatan. Setiap titik yang terletak pada lintang 66.50 minimum mengalami gelap 1 hari dalam 1 tahun dan setiap titik di kutub mengalami gelap 6 bulan dalam 1 tahun.

 

Desember 22, 2010 Posted by | season | | 3 Komentar

Ikuti

Get every new post delivered to your Inbox.

Bergabunglah dengan 67 pengikut lainnya.