Info Kapal

Ridwan Garcia blog

Stabilitas kapal

Posted by Capt. Hadi Supriyono, MM, M.Mar

Dear teman2,

Saya punya presentasi tentang stabilitas kapal yang saya gunakan waktu saya mengajar.Saya ingin share dengan teman2, mungkin dengan cara ini file2 itu bisa digunakan teman2 untuk menambah referensi belajar stabilitas.
Dengan catatan, apabila ada yang salah saya minta dikoreksi karena biasanya untuk mengajar, jadi kalau ada yang salah, memang ada yang saya ‘sengaja’ untuk memancing respon para peserta diklat.
File itu dapat di unduh melalui

Semoga bermanfaat

Dengan Mr. David Edward (Mantan Direktur TCD IMO)


Desember 25, 2010 Posted by | arsip lama | | 4 Komentar

Penerimaan Perjanjian Internasional oleh Sebuah Negara

Monday, 13 December 2010 Posted by Capt. Hadi Supriyono, MM, M.Mar at 10:28

Bismillahirrohmanirrokhiiim….

Pada awal tugas saya sebagai Atase Perhubungan di London, saya mendapat pertanyaan dari rekan saya….senior-senior-senior saya, seorang mantan Nakhoda kapal yang telah melanglang buana ber-tahun2 sebelum beliau menjadi seorang Instruktur (dosen?) di Institusi Pendidikan Maritim di Indonesia. Bagi saya, pertanyaan itu adalah ujian, karena saya yang juga mantan pelaut, di beri pertanyaan yang seharusnya untuk para pakar Hukum. Pertanyaannya sederhana: apakah bedanya antara Ratification (Ratifikasi), Accession, Approval dan Signature? Tetapi jawabannya ternyata tidak mudah.

Maka dalam upaya menjawab pertanyaan itu saya membuka sumber utama yaitu UU nomor 24 tahun 2000 tentang Perjanjian Internasional, dengan penjelasan dari teman2 fungsi Politik KBRI London, ditambah informasi dari hasil bincang2 dengan rekan2 representative dari berbagai negara di IMO, teman2 pejabat di sekretariat IMO (Legal Devision) dan buku2 referensi yang kebetulan saya baca.

Saya coba menyampaikannya secara urut dari yang paling mudah:

Signature, atau penanda-tanganan. Langkah ini dilakukan oleh sebuah negara terhadap sebuah perjanjian internasional (convention) pada tingkat awal. Signature dilakukan oleh seorang pejabat pemerintah dari suatu negara yang memiliki kewenangan dibidang itu (Kepala Pemerintahan atau Menteri Luar Negeri), atau pejabat Pemerintah yang diberi Surat Kuasa (Full Power) oleh Kepala Pemerintahan suatu negara (misalnya Menteri dari Kementerian Tehnis, atau pejabat setingkat Direktur Jenderal). Penandatanganan bisa dilakukan setelah diselesaikannya text akhir yang disebut “Final Act”. Final-Act ini siap di tanda-tangani biasanya 3 bulan setelah diterima (adoption) dari sebuah konferensi (Diplomatic Conference). Dengan kata lain, signature tidak serta merta di buka segera setelah adopsi di suatu akhir sidang. Penandatanganan text pada akhir suatu sidang (diplomatic conference) belum dapat dikatakan signature, dan tidak ada konsekuensi apa2, karena pada saat itu yang di tanda tangani adalah “konsep” atau “Draft Text”. Waktu tenggang signature suatu konvensi biasanya 1 (satu) tahun. Negara yang menandatangani belum tentu terikat dengan perjanjian (konvensi) tersebut. Implikasinya tergantung dari jenis dan isi perjanjian serta tergantung dari hukum nasional negara masing2.
Ratification (Ratifikasi), adalah penerimaan dan pengesahan perjanjian internasional oleh sebuah negara, apabila negara tersebut sebelumnya telah melakukan penandatanganan (signature) text dari konvensi/perjanjian. Negara yang telah meratifikasi tentunya menjadi terikat dengan perjanjian itu dan berkewajiban melaksanakannya (dengan membuat undang2, peraturan2 pelaksanaan dan instrument nasional yg memadai). Dengan Ratifikasi, maka negara itu menjadi Negara pihak (Party) dari perjanjian yang di ratifikasi tersebut.
Accession, adalah bentuk suatu penerimaan dan pengesahan (boleh pinjam kata ratifikasi), apabila negara tersebut sebelumnya tidak melakukan signature (penanda-tanganan) terhadap perjanjian (konvensi) dimaksud (tidak melalui proses ‘signature’). Ada negara yang undang2-nya mengatur dapat melakukan ratifikasi tanpa melakukan signature. Implikasi dan konsekuensi dari Accession ini sama persis dengan meratifikasi.
Approval (persetujuan), yaitu pernyataan tertulis dari sebuah negara (yang sudah menjadi ‘Party’ dari sebuah perjanjian/konvensi), bahwa negara itu menyetujui adanya perobahan terhadap isi perjanjian/konvensi tersebut (misalnya adanya amendment, protocol, dan sejenisnya). Jadi approval tidak dapat dilakukan apabila negara tersebut belum menjadi ‘Party’ dari perjanjian internasional (Konvensi) tersebut, baik melalui Accession atau Ratifikasi.
Acceptance, kalau definisi bahasa Inggrisnya adalah “an agreeing to the action of another, by some act which binds the persons in law”. Sepertinya mirip ‘acceccion’ atau ‘ratifikasi’, tetapi kenyataannya dilapangan, acceptance (penerimaan) ini secara empiris penerapannya sama persis dengan ‘approval’.
Kalau ‘tacit acceptance’, didefinisikan sebagai “penerimaan terhadap perjanjian internasional yang tidak terbuka”. Kenyataan, prakteknya adalah negara itu memberlakukan suatu perjanjian internasional (multilateral) sebelum perjanjian itu di berlakukan (misalnya, mungkin karena negara yang meratifikasi belum mencapai jumlah negara atau jumlah tonnage kapal sebagaimana disyaratkan dalam perjanjian dimaksud), namun mengingat urgensi dari ketentuan tersebut, maka suatu negara terpaksa memberlakukannya.

Pada umumnya bagi suatu negara, proses ratifikasi atau accession dapat berlangsung lama karena negara tersebut harus memperhitungkan secara sungguh-sungguh untung dan ruginya meratifikasi suatu perjanjian internasional, mengingat tuntutan tanggung jawab setelah menerima perjanjian internasional tersebut.

Istilah2 di atas biasanya digunakan untuk perjanjian yang bersifat multilateral. Istilah2 pada perjanjian bilateral biasanya berupa Memorandum of Agreements, Memorandum of Understanding, Document of Undertaking, dsb.

Demikian apa yang bisa saya sampaikan (sudah paling mentog…tog), mudah-an bermanfaat, dan apabila ada yang salah saya mohon maaf, karena bahasa dan istilah hukum memang sulit, terutama bagi saya yang juga bekas kapten kapal.

Desember 15, 2010 Posted by | arsip lama, hukum international | Tinggalkan komentar

Tanggal 25 Juni…..”Day of The Seafarers”

Sunday, 28 November 2010 Posted by Capt. Hadi Supriyono, MM, M.Mar

Tanggal 25 Juni…..”Day of The Seafarers”

Pada tanggal 24 November 2010 – 3 Desember 2010, IMO kembali melaksanakan sidangnya, yaitu sidang Maritime Safety Committee yang ke 88 (MSC-88). Pada sidang kali ini agenda utama yang dibahas adalah upaya memberlakukan secara wajib (mandatory) amendemen SOLAS tentang the International Code for the Apllication of the Fire Test Procedure (2010 FTP Code) dan adopsi upaya meningkatkan “lifeboat releasing gear mechanism”.
Selain itu masih banyak agenda sidang MSC ke 88 ini yang rata2 akan menyita waktu dan pikiran para delegasi untuk membahasnya. Antara lain:
-         masalah upaya menekan kegiatan perompakan laut khususnya di lepas pantai Somalia,
-         masalah pemberlakuan Long Range Identification and Tracking of ships (LRIT),
-         upaya adopsi amendment SOLAS regulation V/18 perlunya annual testing pada  automatic identification system (AIS);
-         SOLAS regulation V/23 tentang pilot transfer arrangements, upaya pemutakhiran dan peningkatan aspek keselamatan untuk pilot-transfer,
-         Pembahasan masalah pemberlakuan Goal-Based Construction Standards untuk kapal2 baru, khususnya untuk kapal2 muatan curah dan kapal2 Oil tankers,
-         Tindak lanjut dari hasil konferensi STCW di Manila pada bulan April 2010 yang lalu,
-         Evaluasi pelaksanaan Voluntary IMO Member State Audit Scheme,
-         Tentang perkembangan GMDSS terkait dengan rencana International Radiocommunication World Conference tahun 2012, dan masih banyak lagi agenda lain yang akan di bahas di sidang ini.
Pada kesempatan ini penulis lebih tertarik untuk menyampaikan apa yang dikatakan oleh Sekjen IMO Mr. E.E. Metropoulos pada pidato pembukaan sidang. Beliau mengingatkan kembali pada para delegasi yang hadir pada pembukaan sidang tentang tema IMO pada tahun 2010 bahwa tahun 2010 adalah tahun untuk Pelaut…..”2010: Year of the Seafarers”. Pada kesempatan ini Sekjen IMO mempertegas bahwa sejak dideklarasikan tema tersebut, sambutan dari berbagai fihak, baik dari pemerintahan Negara anggota IMO, organisasi Internasional dan pihak2 yang terlibat dalam usaha maritime sangat positif. Salah satu kegiatan yang dapat dibanggakan adalah dideklarasikannya Seafarers Right International oleh ITF di gedung IMO saat dilaksanakannya perayaan World Maritime Day pada tanggal 25 Juni 2010 beberapa bulan yang lalu.
Lebih lanjut Sekjen IMO juga menyampaikan hasil konferensi STCW di Manila yang menerima bahwa tanggal 25 Juni adalah Hari Pelaut (Day of the Seafarers), dengan harapan, bahwa semua fihak, baik pemerintah, perusahaan pelayaran dan masyarakat luas akan selalu memperingatinya setiap tahun. Harapan yang lebih konkrit dari isi pidato Sekjen IMO tersebut adalah bahwa existensi pelaut agar terus diakui tidak hanya pada tahun 2010 saja, tetapi di tahun2 mendatang, nasib para pelaut agar selalu menjadi perhatian semua pihak, baik kemampuannya dalam menjalankan tugas, kesejahteraannya dan kesejahteraan keluarganya, serta masa depan pelaut, termasuk karir para pelaut di darat.
Penulis sebagai pelaut sangat terkesan dengan pidato Sekjen tersebut. Alangkah indahnya bagi para pelaut apabila orang2 di darat selalu memperhatikan bagaimana beratnya profesi seorang pelaut yang menjalankan tugas jauh dari keluarga, menghadapi berbagai rintangan di tengah laut, yang setiap saat dapat mengancam keselamatan jiwanya…..
Semoga harapan Sekjen IMO tersebut (dan harapan semua pelaut tentunya)  dapat terwujud, sehingga para pemuda-pemudi Indonesia tidak ragu2 untuk memilih profesi pelaut sebagai pilihan utamanya, sekaligus mampu menjawab tantangan “shortage of seafarers” dimana IMO juga sedang melancarkan kampanye “Go to Sea”….. Amiin
Posted by Capt. Hadi Supriyono, MM, M.Mar

Desember 15, 2010 Posted by | arsip lama, hukum international | Tinggalkan komentar

Perhatian Indonesia pada sidang IMO Legal Committee ke 97 (LEG 97)

Friday, 12 November 2010 Posted by Capt. Hadi Supriyono, MM, M.Mar

Perhatian Indonesia pada sidang IMO Legal Committee ke 97 (LEG 97)

Setelah selesai melaksanakan sidang Council sesi ke 105 dari tanggal 1 – 5 November 2010, pada tanggal 15 – 19 November 2010, IMO akan menyelenggarakan sidang Legal Committee yang ke 97 (LEG-97). Pada sidang tersebut akan di bahas berbagai permasalahan yang timbul terhadap pengaturan2 yang ada dalam kaitannya dengan pemberlakuan instrumen2 IMO.
Agenda2 sidang kali ini antara lain:

1. Membahas tentang kesejahteraan pelaut berdasarkan perkembangan terhadap implementasi Maritime Labour Convention tahun 2006 (MLC 2006), perlakuan yang adil terhadap para pelaut, dan keselamatan, kesejahteraan serta kesehatan mental pelaut yang sedang di tahan perampok dan paska penahanan. Termasuk upaya menghentikan aktivitas perampok, khususnya di lepas pantai Somalia dan Selat Aden, yang menurut laporan sudah meluas wilayahnya ke perairan sebelah barat India dan Afrika Timur.
2. Memperhatikan dan membahas usulan2 perobahan pada Konvensi “Limitation of Liability for Maritime Claims” tahun 1996 (LLMC 1996)
3. Memperhatikan laporan hasil Konferensi Diplomatik tentang HNS (International Convention on Hazardous and Noxcioius Substances) pada bulan April yang lalu, dimana saya ditunjuk sebagai Chairman dari Credential Committee.
4. Membahas tentang pemberlakuan Konvensi tentang Civil Liability for Bunker Pollution Damage 2001
5. Upaya2 yang dilakukan untuk pengaturan dan penajaman pemberian bantuan terhadap negara2 yang memerlukan peningkatan capacity building terkait dengan implementasi instrumen2 imo melalui program Technical Cooperation.
6. Membahas dokumen usulan pemerintah Indonesia tentang perlunya dibuat aturan internasional mengenai tanggung jawab dan kompensasi apabila terjadi pencemaran laut disebabkan oleh tumpahan minyak dan substansi lain dari pengeboran lepas pantai.

Semua agenda adalah penting, terutama terkait dengan perlindungan terhadap pelaut. Namun pada sidang kali ini delegasi Indonesia (Delri) memiliki tugas yang sangat berat karena harus meyakinkan pada semua delegasi yang hadir, pentingnya pengaturan tentang tanggung jawab dan kompensasi apabila terjadi pencemaran laut disebabkan oleh tumpahan minyak dan substansi lain dari pengeboran lepas pantai.
Kita semua tahu bahwa pengaturan tersebut yang sudah ada adalah bagi kapal dan pelabuhan, tetapi untuk pengeboran lepas pantai (offshore drilling platform) belum di atur secara Internasional.
Usulan pemerintah Indonesia (Pemri) ini berlatar belakang dari musibah meledaknya pengeboran minyak lepas pantai di Montara yang letaknya di ZEE Australia, yang berdampak pencemaran lingkungan di perairan Indonesia sehingga hasil penangkapan ikan bagi nelayan di Flores dan sekitarnya dan produksi rumput laut turun sangat drastis. Upaya Pemri untuk meminta ganti rugi ke perusahaan pengeboran mengalami kesulitan karena tidak ada pengaturan yang jelas secara internasional. Walaupun ada itikad baik dari perusahaan pengeboran (Perusahaan Australasia dari Thailand) bersedia mengganti semua kerugian, namun kenyataannya, kerugian secara socio-economic rakyat Timor dan Flores masih belum terpenuhi padahal kasusnya sudah lebih dari 1 tahun (Agustus 2009).
Sedianya Pemri akan mengajukan dokumen tersebut ber-sama2 dengan Australia (join submission), namun karena batas waktu penyampaian dokumen sangat terbatas, sehingga Pemri akhirnya menyampaikan usulan tersebut sendiri. Beberapa negara telah menyatakan kesediaannya untuk mendukung usulan Pemri tersebut, tetapi masih banyak negara yang belum berani menyatakan dukungannya.
Tentunya banyak negara lain yang memiliki kesamaan kepentingan dengan Pemri, karena setelah musibah di Montara, enam bulan kemudian terjadi musibah serupa di Teluk Meksiko. Kesamaan kepentingan tersebut sangat dirasakan oleh negara2 kepulauan terutama yang perairannya dikelilingi oleh pengeboran2 minyak lepas pantai. Dengan keyakinan itu, Pemri memiliki kenfident bahwa usulan Pemri dapat diterima oleh dewan sidang LEG 97 nanti. Namun demikian, Pemri pasti akan mendapatkan tantangan yang keras khususnya dari industri dan negara2 anggota, atas desakan dari sektor industri di negaranya.

Bagi teman2 semua, tolong di bantu dengan do’a dan support nya semoga upaya Delri dalam mempertahankan usulan tersebut nanti dapat berhasil, mengingat ini juga merupakan submisi dokumen Pemri yang pertama kali, dan lebh penting lagi adalah bahwa kepentingan Indonesia sangat besar, mengingat Indonesia adalah negara kepulauan dan dikelilingi oleh ribuan offshore oil drilling platform..

Salam

Desember 15, 2010 Posted by | arsip lama, hukum international | Tinggalkan komentar

Dampak dan Antisipasi Indonesia Terhadap Perobahan STCW 1978

Thursday, 11 November 2010 Posted by Capt. Hadi Supriyono, MM, M.Mar

Pendahuluan:

Indonesia secara resmi menjadi anggota IMO sejak tanggal 18 Januari 1961, dan selama ini senantiasa aktif dalam mengikuti semua kegiatan IMO. Sebagai anggota IMO yang sudah lama, pengukuhan kedudukan Indonesia di IMO adalah menjadi anggota Dewan IMO (Member of IMO Council) karena dalam forum sidang Dewan inilah kepentingan nasional dapat banyak terakomodir dan ikut menentukan kebijakan-kebijakan organisasi.

Indonesia pertama kali mencalonkan dan terpilih menjadi anggota Dewan IMO pada tahun 1973, untuk periode keanggotaan 1974 – 1975. Dua periode keanggotaan berikutnya, yaitu  1976-1977 dan 1978-1979 Indonesia masih terpilih sebagai anggota Dewan IMO. Indonesia mengalami kegagalan mencalonkan diri pada 2 periode berikutnya yaitu periode keanggotaan 1980-1981 dan 1982-1983. Pada sidang Assembly ke 13 yaitu pada tahun 1983, Indonesia terpilih kembali menjadi anggota Dewan IMO, dan selalu terpilih sampai saat ini (15 periode berturut-turut).

Pada pemilihan angota Dewan pada sidang Assembly ke 25 tahun 2007, ranking Indonesia naik secara significant dibandingkan dengan tahun-than sebelumnya. Pada tahun 2005, Indonesia hanya menempati ranking ke 8 dari 20 anggota Dewan kategori c, namun pada tahun 2007 menduduki ranking 4 (mendapat 113 suara), dan hanya terpaut 1 suara dibanding dengan ranking ke 2 dan 3 (Bahama dan Cyprus memperoleh 114 suara). Pada sidang Assembly ke 26 tahun 2009 dukungan terhadap Indonesia lebih meningkat yaitu menjadi 132 dan menduduki peringkat ke 3 setelah Singapura dan Cyprus. Hal ini menunjukkan kepercayaan negara lain terhadap Indonesia makin meningkat. Dengan meningkatnya jumlah negara yang mendukung Indonesia ini, maka tugas Indonesia di kancah internasional semakin berat karena harus menunjukkan kemampuan dan dedikasinya terhadap organisasi secara consistent. Upaya-upaya diplomasi dan peningkatan kinerja dibidang teknis untuk ikut serta meningkatkan keselamatan dan keamanan maritim serta perlindungan lingkungan laut adalah merupakan tugas dan tangung jawab yang tidak ringan bagi Indonesia. Untuk itu diperlukan kerja-sama semua pihak yang terkait, antar kementerian, baik dalam pengaturan maupun pelaksanaan teknis.
Tidak kalah pentingnya peran para stake-holder seperti operator kapal, badan-badan usaha di sub-sektor transportasi laut serta masyarakat luas pengguna jasa transportasi laut.

Sebagai negara kepulauan terbesar di dunia yang eksistensinya telah diakui berdasarkan ketentuan Konvensi Hukum Laut 1982 (United Nations Convention on the Law of the Sea, 1982), pengakuan eksistensi sebagai negara maritim terbesar dalam berbagai forum internasional masih tetap diperlukan, termasuk dalam forum Sidang Council dan Sidang Assembly di IMO.

Hingga saat ini Indonesia telah meratifikasi 15 (lima belas) Konvensi IMO, yang merupakan aturan di bidang keselamatan pelayaran dan perlindungan lingkungan laut, dan merupakan satu-satunya negara di Asia Tenggara yang paling banyak meratifikasi Konvensi IMO, serta telah memperoleh banyak manfaat dalam rangka menjaga keselamatan pelayaran dan perlindungan lingkungan laut di wilayah perairan Indonesia.

Adanya perobahan terhadap peraturan2 internasional melalui instrumen2 IMO tentu saja akan menimbulkan dampak dan konsekuensi bagi setiap negara yang meratifikasi, sehingga perlu adanya upaya2 untuk mengantisipasi dampak perobahan tersebut, agar dapat melaksanakan setiap konvensi yang telah diratifikasi secara penuh dan bertanggung jawab.

Sekilas tentang International Maritime Organization (IMO)

International Maritime Organization (IMO) adalah merupakan salah satu badan khusus Perserikatan Bangsa Bangsa (PBB) yang menangani masalah-masalah kemaritiman. Didirikan berdasarkan Konvensi pembentukannya pada tanggal 6 Maret 1948 di Jenewa dan mulai berlaku pada tanggal 17 Maret 1958. IMO melaksanakan sidang pertama kalinya pada tahun 1959. Pada awal pembentukannya bernama Inter-Governomental Maritime Consultative Organization (IMCO). Sejak tanggal 1 Mei 1982 namanya berobah menjadi International Maritime Organization, di singkat IMO. Pada saat ini IMO bermarkas di: 4 Albert Embankment, London SE1 7SR, United Kingdom.
Sekretariat IMO di pimpin oleh seorang Sekretaris Jenderal yang di pilih setiap 4 tahun sekali, dibantu oleh para Direktur yang memimpin setiap Devisi. Divisi pada sekretariat IMO yaitu:
1.      Maritime Safety Division,
2.      Marine Environment Protection Division,
3.      Legal Affairs and International Relation Division,
4.      Conference Division,
5.      Technical Co-operation Division, dan
6.      Administrative Division
Pada saat ini (2010) anggota IMO terdiri dari 169 negara termasuk Indonesia, ditambah 3 negara anggota assiciate (Associate Member).

Struktur Organisasi IMO dalam pengambilan keputusan, dilaksanakan melalui forum sidang Assembly, sidang Council dan 5 sidang Committee, yaitu: Maritime Safety Committee (MSC), Marine Environment Protection Committee (MEPC), Legal Committee (LEG), Technical Cooperation Committee (TCC) dan Facilitation Committee (FAL).
1.      Assembly atau Majelis IMO, merupakan lembaga tertinggi IMO (IMO highest Governing-Body)  yang  terdiri dari seluruh negara anggota IMO, yang saat ini berjumlah 169 negara, bersidang sekali dalam dua tahun pada jadwal reguler, atau Setiap saat  bila  dianggap perlu. Assembly bertanggung jawab untuk menentukan program kerja, voting anggaran dan menentukan pengaturan keuangan dalam organisasi. Assembly juga bertugas melaksanakan pemilihan anggota Dewan (Council).

2.      Council, atau Dewan IMO adalah semacam “Governing Body” dalam IMO yang melaksanakan tugas-tugas organisasi IMO di antara dua masa Sidang Majelis. Dewan IMO merupakan badan executive di bawah Assembly, bertanggung jawab melaksanakan pengawasan terhadap kerja organisasi. Tugas-tugas lain dari Dewan yaitu:
a.  Meng-koordinasi-kan kegiatan badan-badan IMO yang lain,
b.  Memperhatikan rancangan anggaran dan program kerja yang harus disampaikan kepada sidang Assembly,
c.  Menerima laporan dan usulan dari Committee dan organ IMO yang lain serta dari Negara-negara anggota untuk diteruskan ke Assembly dengan beberapa masukan dan rekomendasi yang tepat.
d.  Mengusulkan dan memilih calon Sekretaris Jenderal, yang kemudian di syahkan dalam sidang Assembly.
e.  Melakukan upaya pengaturan dan kerja sama dengan berbagai organisasi di luar IMO, yang kemudian disyahkan melalui sidang Assembly.

Dewan IMO beranggotakan 40 negara anggota IMO (sejak 7 Nopember 2002). Dari ke 40 negara anggota Dewan IMO tersebut terbagi dalam 3 kategori yaitu:

a.  Kategori “a”, terdiri dari 10 negara yang mewakili armada pelayaran niaga internasional terbesar dan sebagai penyedia angkutan laut internasional terbesar,
b.  Kategori “b”, terdiri dari 10 negara yang mewakili kepentingan maritime terbesar dalam menyediakan “International Ship-borne Trade”,
c.  Kategori “c”, terdiri dari 20 negara yang mempunyai kepentingan khusus dalam angkutan laut atau navigasi, dan mencerminkan perwakilan yang adil secara geografis.

Pemilihan anggota Dewan IMO dilaksanakan 2 tahun sekali, yaitu pada saat dilaksanakan sidang Assembly. Negara-negara anggota yang ingin menjadi anggota Dewan wajib menyampaikan surat kepercayaan (credentialletter) ke Sekretaris Jendral IMO untuk mencalonkan diri pada kategori yang mereka inginkan. Pada saat sidang Assembly, Negara-negara yang mencalonkan sebagai anggota Dewan IMO akan diminta untuk menyampaikan pandangan umum dan tujuan pencalonannya, sebelum pemilihan dilaksanakan.

3.      Committee, adalah bagian tubuh IMO yang mengolah aturan2 produk IMO untuk disampaikan ke sidang Dewan. Terdapat 5 Committee yaitu:
a.  Maritime Safety Committee (MSC), yaitu komite yang menangani pengaturan2 masalah keselamatan dan keamanan pelayaran (maritime safety and security) seperti: keselamatan navigasi, stabilitas kapal, konstruksi pembangunan kapal, komunikasi maritime, keamanan maritime dari anccaman perompakan di laut dan sejenisnya.
b.  Marine Environmet Protection Committee (MEPC), komite yang menangani pengaturan2 tentang perlindungan terhadap pencemaran laut, termasuk pencemaran udara dari kapal2 laut.
c.  Legal Committee (LEG), yaitu komite yang menangani tentang pengesahan aturan2 yang akan diberlakukan oleh IMO.
d.  Technical Cooperation Committee (TCC), yaitu komite yang mempunyai tugas untuk membahas negara2 yang memerlukan bantuan teknis dalam kaitannya dengan implementasi instrumen2 IMO.
e.  Facilitation Committee (FAL), yaitu komite yang menangani masalah pengaturan permasalahan dokumen2 yang harus dibawa oleh kapal-kapal, membantu menjembatani antar negara dalam implementasi instrumen2 IMO sehingga tidak terjadi kerancuan serta upaya menghindari adanya keterlambatan operasi kapal-kapal berkaitan dengan dokumentasi kapal yang masuk wilayah negara lain.

Dalam bekerja, Komite (Committee) membentuk sub-sub komite (Sub-Committee) yaitu:
a.        Bulk Liquids and Gases (BLG), yang bertugas membahas rancangan-rancangan ketentuan mengenai pemadatan dan transportasi muatan cair dan gas secara curah dengan menggunakan kapal-kapal laut, termasuk bahan2 kimia dan cairan untuk penanganan polusi laut (dispersant).
b.       Carriage of Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers (DSC), bertugas membahas rancangan-rancangan ketentuan mengenai pemadatan dan transportasi muatan berbahaya, muatan kering dan peti kemas,
c.         Fire Protection (FP), bertugas membahas rancangan-rancangan ketentuan mengenai pencegahan kebakaran di kapal-kapal,
d.       Radio-communications and Search and Rescue (COMSAR) bertugas membahas rancangan-rancangan ketentuan mengenai komunikasi radio di kapal dan pengaturan tentang SAR (Search and Rescue = pencarian dan pertolongan),
e.        Safety of Navigation (NAV) bertugas membahas rancangan-rancangan ketentuan mengenai alat bantu navigasi dan alur-alur pelayaran untuk keselamatan pelayaran serta aturan pencegahan tubrukan di laut,
f.         Ship Design and Equipment (DE) bertugas membahas rancangan-rancangan ketentuan mengenai bangunan kapal dan semua peralatan di kapal berkaitan dengan keselamatan operasi kapal,
g.        Stability and Load Lines and Fishing Vessels Safety (SLF) bertugas membahas rancangan-rancangan ketentuan mengenai perhitungan stabilitas kapal, lambung timbul, dan ketentuan keselamatan kapal-kapal penangkap ikan,
h.        Standards of Training and Watchkeeping (STW) bertugas membuat rancangan-rancangan ketentuan mengenai pendidikan, pelatihan dan sertifikasi untuk para pelaut dan pihak-pihak yang bekerja pada sector maritim.
i.          Flag State Implementation (FSI) bertugas membuat rancangan-rancangan ketentuan mengenai pelaksanaan instrument-instrumen IMO di negara-ngara anggota IMO dan neggara-negara bukan anggota IMO.

Oleh karena keterbatasan waktu sidang yang telah di jadwalkan, dalam sidang-sidang committee dan sub-committee selalu dibentuk kelompok kerja (Working-Group), kelompok korespondensi (Correspondence-Group) atau kelompok drafting (Drafting-Group). Sering kali, dilaksanakan pula sidang-sidang antar waktu (Intersessional meeting)  bilamana diperlukan (jadwal sidang IMO tahun 2010 terlampir).

Standard of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) 1978 dan Seafarers Training, Certification and Watchkeeping (STCW) 1995

Sebelum pemberlakuan STCW, rambu2 internasional kompetensi bagi pelaut setingkat perwira, dituangkan ke dalam konvensi SOLAS (Safety of Life at Sea) pada Bab V (Safety of Navigation), dan beberapa ketentuan untuk awak kapal bukan setingkat perwira, diatur oleh masing2 negara anggota IMO.
Mengingat makin kompleksnya permasalahan yang timbul terhadap faktor keselamatan pelayaran yang disebabkan oleh ketidak-pastian kompetensi pelaut dan tidak adanya keseragaman diantara negara anggota IMO dalam melaksanakan pendidikan kepelautan, maka negara-negara anggota IMO sepakat untuk membuat konvensi internasional, khusus untuk mengatur kompetensi bagi mereka yang akan bekerja di kapal.
Maka dibentuklah sub-komite yang membahas tentang rancangan STCW tersebut. Dinamakan sub-komite STW (Standards of Training and Watchkeeping). Setelah melalui beberapa sesi sidang sub-komite STW, setelah mendapat pengesahan pada sidang MSC (Maritime Safety Committee) dan pengukuhan pada sidang Council, maka pada tanggal 7 Juli 1978 rancangan STCW dapat diterima oleh semua anggota IMO melalui sebuah Diplomatic Conference, dan pada tanggal 28 April 1984, STCW 1978 diberlakukan secara penuh. Indonesia meratifikasi STCW 1978 melalui Kepres 60 tahun 1986.

Dalam perjalanannya, STCW mengalami perobahan dari tahun ke tahun. Perobahan (amendment) yang terbesar terjadi pada tahun 1995, dengan diadopsinya konvensi yang di dalamnya terdapat Seafarer’s Training, Certification and Watchkeeping (STCW 1995), yang tidak terpisahkan dengan konvensi STCW 1978.

Dengan diberlakukannya STCW 1995, diharapkan terdapat keseragaman dalam pelaksanaan pendidikan dan pelatihan kepelautan secara internasional, karena STCW 1995 tidak hanya mengatur secara umum ketentuan batas kompetensi pelaut, namun berisi tentang kurikulum dan sylabus yang wajib (mandatory) serta yang disarankan (recommended) dalam melaksanakan pendidikan dan pelatihan kepelautan, yang meliputi: competence, subject area, understanding, dan profeciency. Termasuk metode bagaimana mengukur kompetensi yang diharapkan.
Dengan keseragaman pelaksanaan diklat kepelautan tentunya diharapkan kompetensi pelaut secara internasional dapat setara, paling tidak pada tingkat batas minimal untuk menjamin keselamatan pengoperasian kapal dapat di ukur secara lebih baik.

Selanjutnya sidang-sidang STW masih berlangsung tiap tahun untuk mengakomodir adanya kesulitan dan kerancuan yang mungkin timbul dalam melaksanakan STCW. Maka pada sidang STW ke 38 tahun 2007 muncullah agenda sidang dengan judul “Comprehensive review to the STCW” yang merupakan agenda sidang untuk merevisi STCW secara menyeluruh, mengingat terlalu banyaknya kerancuan yang terdapat pada STCW yang ada pada saat itu. Puncak dari revisi menyeluruh tersebut adalah pada sidang STW 41 tahun 2010 dengan diterimanya rancangan perobahan STCW dan setuju untuk dibawa ke sidang Diplomatic Conference di Manila pada bulan Juni 2010.

Dampak dan antisipasi indonesia terhadap amendments STCW

Sejak diberlakukannya STCW 1978 pada 28 April 1984, pemerintah Indonesia telah melakukan berbagai hal untuk dapat mensejajarkan pelaut Indonesia dengan pelaut negara lain dan dapat diterima secara internasional. Maka pada tahun 1986 pemerintah Indonesia memutuskan untuk meratifikasi STCW 1978 dengan segala konsekuensinya.
Sampai saat ini pemerintah Indonesia sangat memperhatikan perobahan2 yang terjadi pada STCW, termasuk upaya keras sehingga Indonesia masuk kedalam “IMO White-list” pada sidang Assembly ke 21 bulan November 1998, dimana Indonesia termasuk salah satu negara anggota IMO yang pertama kali masuk ke dalam “IMO White-list”.
Menempatkan Atase Perhubungan di KBRI London adalah juga merupakan keinginan kuat pemerintah Indonesia untuk tetap mengawal perobahan terhadap instrumen2 IMO, termasuk perobahan terhadap STCW (Tugas Pokok dan Fungsi Atase Perhubungan London selengkapnya dapat dilihat pada Surat Keputusan Menteri Perhubungan nomor 37 tahun 2007).

Di dalam STCW, terdapat 3 (tiga) pihak (party) yang sangat berkompeten agar STCW dapat dilaksanakan dengan baik yaitu: Pemerintah (Administration), Perusahaan Pelayaran (Shipping company), dan Diklat Maritim (Education and Training Institution). Dengan perobahan2 STCW, tentunya pihak2 tersebut di atas telah menerima dampaknya.
Pemerintah mempunyai tugas untuk merobah peraturan2 yang terkait dengan perobahan pada STCW, agar dapat menjamin keselamatan pelayaran di dunia internasional, dan pelautnya dapat diterima secara internasional.
Perusahaan Pelayaran memiliki tugas untuk mengawaki kapalnya sesuai dengan STCW, sehingga memiliki kewajiban memberikan pelatihan2 tambahan kepada awak kapalnya agar kompetensinya sesuai dengan ketentuan STCW.
Diklat Maritim memiliki tugas untuk melakukan perobahan2 terhadap kurikulum dan sylabus diklat, serta meningkatkan kualitas instruktur/pengajar dan fasilitas diklatnya sesuai dengan ketentuan STCW.
Antisipasi yang dapat dilakukan oleh pemerintah Indonesia terhadap kemungkinan adanya perobahan2 STCW (dan instrumen hukum IMO lainnya), adalah dengan berpartisipasi aktif pada sidang2 yang dilaksanakan, mulai dari sidang Sub-komite, sidang-sidang komite, dan sidang2 kelompok korespondensi. Partisipasi aktif disini adalah bahwa delegasi Indonesia yang hadir pada sidang2 IMO telah dibekali dengan materi2 sidang untuk siap berdikusi dengan delegasi dari negara lain. Jadi tidak hanya mendengar dan mencatat hasil sidang.
Konsep dan usulan perobahan ketentuan, pada umumnya diawali pada sidang2 sub-komite. Pada tahapan ini, apabila pemerintah Indonesia mencermati setiap agenda sidang secara sungguh2, maka pemerintah Indonesia akan dapat berpartisipasi banyak terhadap upaya perobahan ketentuan yang sedang dan akan di bahas, dan dapat menyampaikan usulan2 yang menguntungkan Indonesia, serta mampu menolak usulan2 yang merugikan Indonesia, sehingga mampu mengurangi kesulitan dalam implementasinya pada waktu perobahan tersebut diberlakukan.

Masalah lain yang perlu menjadi perhatian Indonesia

Pada paragraph ini pemapar ingin menyampaikan beberapa hal terkait dengan perkembangan diskusi pada sidang2 di IMO dan perkembangan di lapangan:
1.      Pada sidang2 IMO sub komite STW beberapa sesi belakangan ini terdapat upaya diadakannya Seafarers Ship’s Representative (SSR), yaitu salah satu awak kapal, yang ditunjuk untuk mengawasi/memonitor tindakan yang dilakukan baik oleh perusahaan pelayaran maupun pimpinan di kapal terhadap keselamatan kerja awak kapal. Diskusi ini sampai dengan sidang STW 41 awal tahun 2010 yang lalu sudah sampai kepada drafting rancangan ketentuannya. Hal ini akan berdampak pada diklat maritim agar menyiapkan kurikulum dan sylabus untuk calon SSR nantinya, karena seseorang yang ditunjuk sebagai SSR wajib memiliki sertifikat yang menunjukkan kemampuannya sebagai SSR.
2.      Munculnya berbagai kapal-kapal yang memerlukan pengoperasian khusus yang menuntut operator2 yang memiliki kompetensi yang memadai, adalah merupakan tugas dan tanggung jawab pemerintah Indonesia untuk menyediakan fasilitas diklat dan perangkat peraturannya, agar para pelaut Indonesia mampu bersaing dengan pelaut asing lainnya. Sebagai contoh adalah maraknya pengoperasian kapal2 Anchor Handling Tug Supply (AHTS) dan Dynamic Positioning System (DPS) serta Special Purpose Ships (SPS). Kecakapan khusus perlu dimiliki oleh para pelaut Indonesia tersebut agar mampu mengisi kesempatan2 yang ada. Hal ini dapat dilakukan apabila dari pihak pemerintah (Administrtion) maupun diklat maritim (Education and Training Institite) mampu mengantisipasi dan melakukan persiapan2 secara awal, mulai dari penyusunan peraturan, penyediaan sarana dan prasarana, serta tenaga pengajar/instrukturnya.
3.      Bahwa pada tahun 2008, IMO mencanangkan kampanye “Go to sea” dengan harapan kekurangan pelaut pada saat ini dapat segera dapat diatasi. Dilain pihak, perusahaan pelayaran enggan untuk menerima calon pelaut sebagai ‘cadet’ dengan beberapa pertimbangan finansial, sehingga banyak ‘cadet’ di atas kapal dipekerjakan sebagai awak-kapal. Dari kesulitan mencari kapal untuk praktek berlayar, juga ditemukan beberapa bukti bahwa terdapat beberapa taruna diklat maritim yang terpaksa harus melakukan praktek berlayar di kapal-kapal yang tidak memenuhi ketentuan minimal sesuai dengan sertifikat yang akan diperoleh, yaitu tidak memenuhi fungsi-fungsi sesuai ketentuan STCW dan standard mutu (Quality Standards System) yang ditetapkan oleh pemerintah Indonesia. Sudah cukup lama, beberapa negara yang menyediakan tenaga pelaut juga mengeluh dengan tidak tersedianya akomodasi yang layak untuk ‘cadet’ yang sedang melakukan praktek berlayar. Untuk mengatasi kendala yang ada, kiranya keberadaan kapal latih untuk mendukung pencapaian pendidikan dan pelatihan kepelautan adalah merupakan suatu kebutuhan yang tidak dapat ditunda.

Kesimpulan dan saran

1.      Setiap negara yang meratifikasi suatu konvensi internasional, memiliki kewajiban untuk melaksanakannya secara penuh (full and complete), termasuk perobahan yang terjadi atas konvensi yang di ratifikasi (melalui proses penerimaan perobahan atau Acceptance).
2.      Sebagai anggota IMO dan terlebih menjadi anggota dewan IMO, Indonesia telah melakukan langkah2 partisdipatif dalam menyikapi perobahan peraturan internasional, namun kiranya masih perlu lebih meningkatkan partisipasi aktif dalam penyusunan instrumen2 IMO melalui sidang2 dan kegiatan lain terkait dengan kepentingan nasional RI (Republik Indonesia).
3.      Mengingat kepentingannya, maka partisipasi aktif tidak hanya oleh pemerintah saja, tetapi juga merupakan tanggung jawab semua pihak (negeri dan swasta) yang terkait dengan industri maritim, serta masyarakat luas pengguna jasa anggutan laut.
4.      Menyadari adanya perobahan peraturan berawal dari suatu ‘konsep’ yang diajukan dan dibahas pada tingkat sidang sub-komite, maka Indonesia perlu memperhatikan rencana perobahan mulai dari tingkat awal, yaitu pada sidang-sidang sub-komite, dan mengawalnya secara konsisten agar konvensi yang kemudian diimplementasikan, dapat sejalan dengan kepentingan nasional Indonesia.
Posted by Capt. Hadi Supriyono, MM, M.Mar at 17:02

Desember 15, 2010 Posted by | arsip lama, hukum international | Tinggalkan komentar

Ship organization structure

Who is a seaman ? Bayak Orang mengenal pelaut adalah orang yg berkerja di atas kapal atau yg melayari kapal . padahal dalam organisasi  di atas kapal terbagi bagi dari departement maupun jabatan Anak Buah Kapal (ABK) atau Awak Kapal tersebut. Masing masing bagian mempunyai tugas dan tanggung jawab sendiri dan tanggung jawab utama terletak di tangan Kapten kapal selaku pimpinan pelayaran.

System organisasi Terbagi menjadi Departemen Dek dan Departemen Mesin, selain terbagi menjadi perwira/Officer dan bawahan/Rating.

Baca lebih lanjut

September 20, 2009 Posted by | arsip lama, kapalku | | Tinggalkan komentar

Cargo Handling Equipment & Maintenance

Peralatan Bongkar-Muat :

Peralatan bongkar-muat muatan yang biasa digunakan meliputi antara lain :

Slings :
terbuat dari tali serabut 24 mm-36 mm yang dipotong dan ujungnya diikatkan pada sebuah sambungan pendek

Snotters :
bentuknya hampir mirip tali atau kawat yang panjangnya 4 – 8 meter. Memiliki simpul untuk sambungan pada tiap-tiap ujungnya. Barang atau muatan yang akan diangkat, diletakkan di bagian tengahnya, lalu salah satu ujung tali di masukkan ke dalam simpul pada ujung yang satu dan di kaitkan pada alat derek.
Nets :
atau jaring digunakan untuk mengangkut barang-barang atau paket-paket kecil, seperti tas, dan sebagainya.
Strong Wooden Trays :
sejenis nampan yang digunakan untuk mengangkat sejumlah barang ukuran kecil sepeti kaleng-kaleng cat atau minyak, peti-peti yang berisi botol atau kaleng dan paket-paket lain yang bisa diangkat dengan mudah. Nampan ini dibuat untuk mengangkut barang dengan beban sampai 1½ ton dan diangkat dengan 4 tali.

The Bridle :
terbuat dari 4 tali kawat atau serabut yang sama panjangnya. Pada salah satu ujung tali disambungkan dengan sebuah cincin besi, ujung lainnya pada sebuah mata kait dengan satu kait untuk masing-masing mata kunci (eyebolts) pada sudut nampan strong wooden tray. Kemudian cincin tadi dikaitkan pada mesin kerek untuk mengangkat barang.

Can Hooks :
digunakan untuk mengangkat tong-tong kecil yang tidak berisi cairan (sesuai peraturan). Tali yang digunakan can hook itu bisa tali ataupun rantai. Kaitan can hook itu mengangkat dari bagian bawah tong-tong tersebut.

Chair Slings :
tali yang memiliki sebuah kait pada salah satu ujungnya dan sebuah mata rantai besar pada ujung satunya. Tali ini digunakan untuk mengikat barang-barang yang berat dan kasar, seperti balok-balok besi, lempeng-lempeng besi dan barang-barang agrikultural. Rantai-rantai tersebut diikatkan sekali pada barang yang akan diangkat atau jika perlu dua kali dan bagian yang satunya diikatkan di sekeliling rantai. Kemudian mesin kerek dikaitkan pada sebuah mata rantai besar untuk mengangkat barang.

Spreaders :
merupakan alat yang terdiri dari kawat-kawat yang bisa digunakan untuk mengangkat barang-barang atau muatan yang sulit diangkat. Fungsi spreader dengan sejumlah kaitan yang terpasang pada adalah untuk mengangkat muatan atau barang yang beratnya berlebihan dengan mudah dan cepat. Spreader kontainer misalnya dirancang khusus dengan simpul-simpul mati untuk menahan kontainer saat diangkut.

Bull Ropes :
merupakan tali yang digunakan saat mengangkut ketika barang-barang harus didrag dari ujung atau tepi palka ke palka yang berbentuk kotak pada lubang palka sebelum diangkat.
Salah satu ujungnya dilingkarkan paga muatan yang akan diangkat lalu diikatkan sementara ujung yang lain dilewatkan ke sekeliling mesin derek kemudian kembali ke tiang lalu diikat. Setelah dipastikan bahwa tali tersebut sudah cukup kuat, maka diturunkanlah barang tersebut ke dalam palka perlahan-lahan secara horisontal kemudian ujung talinya dilepaskan.

Fork Lift Trucks :
Dalam banyak proses perdagangan, fork lift trucks memegang peranan penting sebagai peralatan bongkar muat barang atau muatan. Beberapa kapal membawa sejumlah truk pengangkut sementara yang lainnya mengandalkan buruh pelabuhan untuk menyediakannya. Bagi sebuah kapal yang menggunakan truk-truk pengangkut seperti ini, tween decks atau palka-palka atasnya harus diperkuat dan bebas dari ganguan.. Muatan dimuat dan disimpan pada pallet atau kerangkeng yang dapat diangkut dan dibawa oleh truk tersebut. Meski barang dimuat pada kerangkeng itu membutuhkan bayak tempat dari enyimpanan barang tanpa menggunakan fasilitas truk dan kerangkeng, namn dalam hal ini, kecepatan bngkar-muat barang lebih diutamakan.
Ketika menggunakan truk-truk dengan bahan bakar bensin atau diesel, beberapa ventilasi mekanis harus digunakan karena resiko bahaya asap yang dikeluarkan oleh mesin truk. Untuk alasan inilah, maka truk-truk ini dijalankan dengan menggunakan baterai yang populer digunakan pada angkutan kapal. Beberapa kapal secara khusus dirancang untuk bongkar-muat menggunakan fork lift trukcs. Selain secara konvensional, kapal-kapal ini memiliki sisi atau pintu-pintu buritan dan elevator dalam kapal yang membawa kerangkeng-kerangkeng ke tingkat dek yang berbeda-beda.

Pemeliharaan :
Kesehatan, keselamatan pekerjaan dan legislasi yang sama semuanya itu merupakan tanggung jawab besar yang ditujukan kepada perwira-perwira kapal. Mereka bertanggung jawab memastikan bahwa semua peralatan dipelihara dan berada dalam kondisi yang baik. Peralatan-peralatan tersebut harus sudah melalui pemeriksaan yang sangat teliti, di mana runners dan topping lifts dibuka, tali atau kawat-kawat sudah diperiksa dan diminyaki, balok-balok sudah disisihkan, diminyaki, dan diperiksa, juga mesin-mesin derek yang sudah rusak atau berkarat segera diminyaki.

Peralatan-peralatan tertentu perlu dilas (diperbaharui). Proses ini meliputi proses pemanasan dan pendinginan. Proses ini merupakan proses perubahan struktur kristal logam menjadi seperti semula dan mencegahnya cepat rapuh.
Tindakan-tindakan ini merupakan syarat penanganan sekitar lubang palka, konstruksi tangga dan pencahayaan dalam palka-palka. Hal ini sangat penting untuk selalu diperiksa oleh perwira-perwira kapal sebagaimana persyaratan tersebut disusun. (lih. Hal 349-350).

Peralatan Palka :

a. Tutup Palka Kayu :
Sejak tahun 1946, Dewan Perundang-undangan Perdagangan mewajibkan memasang perlindungan Galvanis (bingkai besi) pada ujung-ujung papan palka. Ukuran papan palka :
Panjang : + 9 kaki
Tebal : + 2 ½ inch
Lebar : + 18 inci, yang terdiri dari dua papan 9 inci yang disusun secara berdampingan dan ujung-ujungnya dihubungkan dengan batang-batang besi.
Ujung-ujungnya diperkuat dengan pelat besi bergalvanis sebesar 3 inci dan handel-handelnya dibentuk dengan mencungkil lubang setengah lingkaran dan sebuah batang besi dipasang melewati tengah-tengahnya.

b. Tutup Palka Baja Kedap Air
Saat ini tutup-tutup palka banyak yang berupa tutup palka berlipat, misalnya tutup palka Mac Gegor.
Semua bagian tutup palka baja berjalan pada roda-roda dijalur roda/rel ambang palka dan berputar di ujung ambang palka dalam posisi vertikal/tegak terhadap tempat kerekannya.
Dalam posisi menutup, tutup-tutup palka dikunci dengan cleat ulir yang dipasang disekeliling ambang palka dan jika dikenangkan cleat ini akan menekan karet yang dipasang ditempat dimana tutupnya diam untuk membentuk suatu penutup (seal) kedap air.

Perawatan :
- Harus diperhatikan agar roda-roda tutup palka, tetap dilumasi dan bebas dari pasir dan ambang palka dan saluran penguras tetap bersih.
- Cleat-cleat pengunci harus tetap dilumasi dan harus diperiksa kekencangannya ketika berada di laut.

September 19, 2009 Posted by | arsip lama, ship handling | Tinggalkan komentar

RUANG RUGI ( BROKEN STOWAGE )

Broken Stowage : Prosentase ruang yang tidak terisi / terpakai oleh muatan karena bentuk / jenis muatan tersebut
Pengertian ruang hilang :

a. Ruang hilang, disebabkan karena kurang telitinya mengatur muatan, sehingga volume muatan sebesar X cuft, setelah dipadatkan menempati ruang yang lebih dari X cuft .

Misalnya :
1. Jumlah volume muatan peti = A cuft, (sebelum dipadatkan)
2. Jumlah volume ruang yang ditempati oleh muatan peti tersebut = B cuft.

Jadi Broken Stowage’nya = B – A x 100 %
                                           ——–
                                                B

b. Ruang hilang, yang disebabkan karena muatan tidak bisa lagi dipadatkan kedalam palka, karena bentuk dari muatan dan ruang palka sehingga tidak memungkinkan untuk bagi pihak kapal memadatkan palka tersebut sampai penuh .

Misalnya :
1. Volume muatan palka = A cuft, (sebelum dipadatkan)
2. Volume ruang yang ditempati oleh muatan = B cuft.

Jadi Broken Stowage’nya = B – Ax 100 %
                                           ——–                                             
                                                 B

Secara umum dapat dijadikan pedoman , bahwa Broken Stowage untuk :

1. Homogen cargo (muatan yang sejenis) : ± 10 %
2. Heterogen cargo (muatan yang tidak sejenis) : ± 25 %

September 17, 2009 Posted by | arsip lama, ship handling | 1 Komentar

PERLINDUNGAN MUATAN SELAMA PELAYARAN

Awak Kapal ( Nakhoda dan ABK ) bertanggung jawab atas keselamatan muatan (baik mengenai jumlah maupun mutunya) sejak lepas dari sling muat hingga lepas dari sling bongkar (from sling to sling). Oleh karena itu khusus selama planarian, “Pihak kapal” harus selalu mengawasi dan menjaga muatan yang dibawanya. Penjagaan tersebut ditunjukkan terhadap kerusakan muatan yang disebabkan oleh :

  • - Pengaruh muatan lain
  • - Pengaruh perubahan cuaca;
  • - Penangasan sendiri;
  • - Terkena keringat kapal;
  • - Terkena keringat muatan sendiri atau muatan lain;
  • - Akibat bocornya muatan lai
  •  - Dll.


Usaha yang pertama kali adalah dengan penggunaan dunnage (penerapan) yang tepat . Penerapan adalah bertujuan untuk melindungi muatan dari :
1. Cairan yang bebas (berhubungan langsung dengan air dari got-got, kebocoran dari muatan lain, dari lambung kapal atau dari tangki-tangki dasar berganda/double bottom).

2. Panas yang mendadak (uap air atau keringat yang terjadi pada lambung kapal, kerangka kapal dll yang mengalir ke got – got atau uap air yang mengumpul dan terdapat di side stringer, penopang sekat pemisah dll).
3. Gesekan (mencegah terjadinya gesekan-gesekan dengan muatan lain maupun dengan kulit kapal dan juga dipakai sebagai ganjal agar muatan tidak bergerak – gerak dan juga pengisi ruang yang tidak dapat lagi diisi dengan muatan).
4. Pengembunan atau kondensasi (untuk membagi tegangan yang merata atas adanya muatan – muatan berat guna mendapatkan/memberikan jalan keluar bagi udara dingin).
5. Mencegah pencurian muatan (untuk menghindari terhadap pencurian dengan membentuk penerapan yang mengelilingi muatan yang diperkirakan mudah untuk dicuri).
Dan tentunya harus memenuhi ketentuan pengontrolan atas suhu. Bahan yang digunakan untuk penerapan adalah bermacam-macam ada yang dari bambu, rotan, dll.

Penerapan (dunnage) dapat digolongkan atas 2 (dua) macam :
1. Penerapan Terlepas (loose dunnage) :
seperti papan-papan, balok-balok, kertas, tikar, terpal, sasak, plastik dll.
2. Penerapan Tetap (permanent dunnage) :

adalah penerapan yang memang dipasang secara tetap di kapal seperti :
a. Cargo batten/sweat batten , bilah keringat yaitu penerapan tetap yang dipasang di samping-samping di dalam palka.
b. Spar ceiling atau floor ceiling, penerapan tetap yang dipasang di atas tank top atau dasar palka; juga yang dipasang di loteng palka.
c. Limber boards, penerapan tetap yang dipasang di atas got-got palka.
d. Wooden sheathing, penerapan tetap yang dipasang untuk menutupi pipa-pipa atau untuk dinding yang berbatasan langsung dengan kamar mesin, sebagai penutup tunnel dll.

Syarat-syarat yang harus dipenuhi oleh penerapan (dunnage) :
1. Bahan harus kuat dan kering benar.
2. Jumlah harus mencukupi, yang rusak diganti/diperbaiki.

3. Bukan dari bahan yang hygroskopis atau dari bahan yang karena sifatnya dapat merusak muatan.
4. Penerapan harus benar-benar memenuhi fungsinya.
5. Biaya pengangkutan kecil dan harganya murah.

Jumlah penerapan di kapal sangat bergantung dari :
a) Macamnya kapal
b) Adanya double bottom atau tidak
c) Keadaan udara dan perbedaan temperatur yang dialami selama perjalanan.

Guna Penerapan :

1. Mencegah kerusakan muatan sebagai akibat :
• persentuhan langsung dengan dasar kapal atau dinding kapal.
• free moisture
• adanya kondensasi
• crushing
• chafage
• spontaneous heating

2. Pengelompokan muatan/partai-partai muatan khususnya sehubungan dengan berbagai pelabuhan tujuan.
3. Meninggikan titik berat muatan jika memuat muatan berat seperti rel-rel, plat-plat, besi-besi beton dll.
4. Penerapan dapat berfungsi sebagai ventilasi
5. Pembongkaran cepat dan sistematis
6. Mencegah terjadinya pencurian (pilferage)

PERANGINAN ( Ventilation ) :
Peranginan (ventilasi) bagi ruang muat diperlukan untuk :
1. Menghilangkan panas
2. Menghilangkan gas
3. Mensuplay udara kering untuk membantu dan mencegah kondensasi.
4. Menghilangkan noda – noda yang ada.

Tetapi tujuan utama dari peranginan adalah untuk memberikan aliran udara secara tetap kedalam seluruh ruangan palka. ( apabila kelembaban udara diluar lebih kecil ( lebih rendah ) dari pada kelembaban udara didalam ruangan palka).
Tidak semua komoditas memerlukan peranginan. Panas mungkin ditimbulkan oleh buah segar, kulit binatang yang basah, kutu-kutu dan barang-barang yang mudah terbakar dengan sendirinya.
Gas-gas yang perlu dihilangkan termasuk gas-gas yang mudah terbakar dan gas-gas yang dapat meledak seperti misalnya gas yang dihasilkan oleh batu bara ( gas tambang ), gas-gas buang dari kendaraan-kendaraan yang berada di kapal Ro – Ro;
gas CO2 dan gas-gas yang dihasilkan dari buah-buahan ataupun sayuran yang mulai membusuk.

Kondisi keringat terjadi dalam dua bentuk dasar ialah keringat kapal dan keringat muatan. Keringat kapal akan nampak sebagai butiran-butiran kecil dari uap air yang mengembun dan menempel pada badan yang terbuat dari logam dan secara khusus akan terdapat pada dinding palka bila temperaturnya berada dibawah titik embun udara disekitarnya.
Agar muatan yang diangkut tetap baik kondisinya, maka sangat diperlukan adanya peranginan yang tepat bagi palka – palkanya. Hal ini berlaku pula bagi muatan batu bara, muatan – muatan lain yang menghasilkan gas – gas yang mudah terbakar dan meledak ataupun yang punya kecederungan untuk menyala atau terbakar sendiri,
Demi keselamatan Nakhoda, ABK dan kapalnya sangatlah diperlukan sistem peranginan yang baik dan tepat guna, baik peranginan alami maupun peranginan mekanis, dengan maksud untuk memberikan aliran udara yang tetap kedalam palka – palka serta keseluruhan muatan, dimana panas, uap air, aroma, gas – gas dll yang dihasilkan oleh muatan, dikeluarkan ke udara luar dan diganti udara dengan titik embun yang sesuai dengan kondisi yang diharapkan .

Terdapat 3 (tiga) macam Sistem Peranginan :
1. Sistem Peranginan Alami
2. Sistem Peranginan dengan mengontrol temperatur terhadap aliran udara didalam ruangan yang terpisah. Ini dimaksudkan mengontrol temperatur dan kandungan CO2 yang dihasilkan oleh muatan-muatan tertentu.
3. Sistem utama dari jenis sistem peranginan ini adalah mengurangi titik embun udara didalam ruang muat dengan menghilangkan kelembaban udara sampai suatu titik dimana keringat kapal dan keringat muatan tak akan terbentuk.
Seluruh kegiatan dalam system peragihan ini hanyalah mengontrol titik embun disekitar muatan tanpa maksud untuk merubah temperatur dalam palkah.

Kapan harus dilakukan Peranginan :

  • - Berilah peranginan bila titik embun udara luar lebih kecil daripada titik embun didalam ruang muat.
  • - Batasi atau bahkan dindari peranginan bila titik embun udara luar lebih tinggi daripada temperatur udara didalam palkah.

Untuk memberi peranginan dengan kondisi akan mengakibatkan terjadinya kondensasi pada muatan sebagai akibat masuknya udara luar dengan titik embun lebih tinggi masuk keruang muat dengan titik embun yang lebih rendah.
Keadaan temperatur udara baik diluar maupun didalam ruang muat selalu diperiksa secara teratur dan dicatat dalam buku harian kapal.

September 17, 2009 Posted by | arsip lama, ship handling | 1 Komentar

Ikuti

Get every new post delivered to your Inbox.

Bergabunglah dengan 67 pengikut lainnya.