Info Kapal

Ship Safety Orientation

Ridwan Garcia — Fri, 01 Jun 2012 06:40:17 +0000

The Ship Security Alert System (SSAS) is part of the ISPS code dan merupakan sistem yang memberikan kontribusi terhadap upaya dari pada (IMO) Maritim Internasional Organization, untuk memperkuat keamanan juga melindungi dunia maritim dan menekan aksi terorisme dan pembajakan terhadap kapal kapal di tengah laut.

untuk menangkal segala bentuk kejahatan kapal di tengah laut IMO telah membuat system pelaporan darurat bahaya bagi kapal kapal, system ini adalah joint project antara Cospas-Sarsat dan IMO. untuk mencega kasus-kasus pembajakan yg sering di lakukan para perompak di laut atau upaya terorisme menyerang kapal kapal yg sdg berlayar, jika kapal mengalami hal hal yg sangat membahayakan crew dan kapal maka SSAS beacon can be activated, dan pasukan penegak hukum atau militer yang terdekat dari lokasi kapal yg dalam bahaya dapat dgn tepat dikirim dgn segera mungkin, beacon SSAS dapat beroperasi malalui signal yg di pancarkan dari kapal yg dalam bahaya dengan prinsip yang mirip dengan the aircraft transponder emergency code 7700. Ketika peringatan SSAS itu di pancarkan maka signal itu akan di tangkap oleh stasiun stasiun pemancar lainnya melaui via satelit cospas sarsat. Pusat-pusat Koordinasi Rescue “the Rescue Coordination Centres (RCCs) or SAR Points of Contact (SPOCs) ini akan memancarkan signal ke seluruh negara anggota atau negara yg mempunyai beacon transmisi dan berita bahaya ini akan di terima oleh otoritas keselamatan yg di kirim secara rahasia. dgn ada pemberitahuan dari kapal maka dapat di lakukan pengirimkan pasukan yang tepat untuk menangani ancaman teroris atau bajak laut.

Keselamatan Pelayaran didefinisikan sebagai suatu keadaan terpenuhinya persyaratan keselamatan dan keamanan yang menyangkut angkutan di perairan dan kepelabuhanan. Terdapat banyak penyebab kecelakaan kapal laut; baik itu berupa pembajakan di atas kapal atau juga kecelakaan yg di sebab kan human error, karena faktor kecelakaan kapal bisa saja datang dari bermacam sisi, bisa juga karena kesalahan perhitungan muat atau juga karena perhitungan stabilitas yg tak baik di tambah lagi oleh fator cuaca yg buru.

Dengan demikian penyebab kecelakaan sebuah kapal tidak dapat disebutkan secara pasti, melainkan perlu dilakukan pengkajian. Untuk mengendalikan keselamatan pelayaran secara internasional diatur dengan ketentuan-ketentuan sebagai berikut:

International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), 1974, sebagaimana telah disempurnakan: Aturan internasional ini menyangkut ketentuan-ketentuan sebagai berikut:
- Konstruksi (struktur, stabilitas, permesinan dan instalasi listrik, perlindungan api, detoktor api dan pemadam kebakaran);
- Komunikasi radio, keselamatan navigasi
- Perangkat penolong, seperti pelampung, keselamatan navigasi.
- Penerapan ketentuan-ketentuan untuk meningkatkan keselamatan dan keamanan pelayaran termasuk di dalamnya penerapan of the International Safety Management (ISM) Code dan International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code).
International Convention on Standards of Training, Certification dan Watchkeeping for Seafarers, tahun 1978 dan terakhir diubah pada tahun 1995.
International Convention on Maritime Search and Rescue, 1979.
International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual (IAMSAR) dalam 3 jilid

The International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code is an amendment to the Safety of Life at Sea (SOLAS) Convention (1974/1988) on minimum security arrangements for ships, ports and government agencies. Having come into force in 2004, it prescribes responsibilities to governments, shipping companies, shipboard personnel, and port/facility personnel to “detect security threats and take preventative measures against security incidents affecting ships or port facilities used in international trade.”

The ISPS Code is implemented through chapter XI-2 Special measures to enhance maritime security in the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS).

The Code is a two-part document describing minimum requirements for security of ships and ports. Part A provides mandatory requirements. Part B provides guidance for implementation.

The ISPS Code applies to ships on international voyages (including passenger ships, cargo ships of 500 GT and upwards, and mobile offshore drilling units) and the port facilities serving such ships.

The main objectives of the ISPS Code are:

To detect security threats and implement security measures
To establish roles and responsibilities concerning maritime security for governments, local administrations, ship and port industries at the national and international level
To collate and promulgate security-related information
To provide a methodology for security assessments so as to have in place plans and procedures to react to changing security levels

ship safety orientation merupakan kegiatan untuk memperkenalkan system baru yg di promosikan IMO uutuk keselatan jiwa para pelaut dan kapal agar para pelaut dapat mengenal lebih mendalam tenatang produk atau program keselamatan global yg di rancang dgn system matis dan terintegeritas yg tak lain tujuan dari itu untuk mencapai keselamatan jiwa di atas kapal yg aman, untuk mensosialisasikan kehidupan nya di atas kapal di mana bahaya bahaya itu akan bisa mengancam kapan waktu dgn adanya proses pembelajaran yang pelaksanaannya melibatkan unsur para awak kapal yg bertugas sebagai operator di atas laut langka langka efektif di saat bahaya perlu di perkenalkan ke pada mereka, juga unsur-unsur lainnya yang terkait y ada hubungan dgn organisasi keselatan jiwa di laut.

sebagai perwira di atas kapal sebelum kita join di atas kapal kita harus dapat memastikan posisi dari alat alat posisi itu di tempat kan, dan mengetahui procedure darurat jika ada kejadian yg dapat membahayakan kapal video di bawah hanyalah pelengkap agar dari tulisan ini.

Filed under: ISPS Tagged: imo, safety. ship

Sekilas tentang IMSO

Ridwan Garcia — Tue, 08 May 2012 12:58:07 +0000

Posted by Capt. Hadi Supriyono, MM, M.Mar

INTERNATIONAL MOBILE SATELLITE ORGANIZATION
(IMSO)

1. International Mobile Satellite Organization (IMSO), adalah organisasi Internasional antar-pemerintah yang dibentuk untuk mengawasi layanan-layanan komunikasi melalui satelit yang berhubungan dengan keselamatan dan keamanan publik yang disediakan oleh satelit-satelit INMARSAT. Berkantor pusat di London (U.K). Indonesia telah menjadi anggota IMSO sejak tahun 1986. Saat ini anggota IMSO ada 92 negara.
Sebelumnya, IMSO bernama INMARSAT (International Maritime Satellite Organization) yang didirikan pada tahun 1979, yang menitik-beratkan pada penyediaan layanan satelit untuk public dalam dinas maritim (komunikasi maritim). Selanjutnya, karena layanan yang diberikan tidak hanya dalam dinas maritim tetapi termasuk komunikasi untuk keselamatan penerbangan, maka dirobah namanya menjadi IMSO, tetapi masih menggunakan akronim INMARSAT.
Pada tahun 1998 dilakukan privatisasi terhadap Inmarsat dan diputuskan memecah organisasi menjadi dua yaitu Inmarsat Ltd (swasta) bertindak sebagai operator, dan IMSO (organisasi antar pemerintah) bertindak sebagai regulator.
IMSO merupakan organisasi yang berbentuk kontrak kemitraan public-private dengan Inmarsat Limited melalui Perjanjian Layanan Umum (Public Service Agreement/PSA) yang menetapkan kewajiban kepada Inmarsat Ltd dalam hal layanan publik terkait, serta mendefinisikan mekanisme pengawasan yang ada antara Inmarsat dan IMSO. Hal demikian dilakukan agar keputusan komersial Inmarsat tidak mengurangi layanan publik yang disediakannya.
Sekretariat IMSO terdiri dari seorang Direktur Jenderal, yang saat ini di jabat oleh Mr. Esteban Pacha-Vicente (Spanyol), yang dipilih secara aklamasi pada sidang Assembly ke 21 tahun 2010 untuk masa jabatan 4 tahun (2011 – 2015). Direktur jenderal dibantu oleh seorang Deputy-Director merangkap Kepala Operasi, seorang Kepala Administrasi merangkap bagian keuangan dan konferensi, dan dibantu oleh 2 orang Staf. Sekretariat IMSO saat ini beralamat di: 99 City Road, London EC1Y 1AX, U.K.
Keputusan-keputusan IMSO ditetapkan melalui sidang-paripurna (Assembly) yang dilaksanakan 2 tahun sekali. Diantara sidang Assembly terdapat sidang-sidang Advisory Committee, dan apabila diperlukan,Advisory Committee dapat membentuk Informal Correspondence Committee (ICC). Sidang Advisory Committee membahas masalah-masalah teknis yang timbul dalam organisasi, dan hasilnya merupakan bahan yang akan di bawa ke sidang Assembly.
Anggota Advisory Committee saat ini terdiri dari 32 negara yaitu:

1. Argentina	2. Bahamas
3. Brazil	4. Canada
5. Chile	6. China
7. Cyprus	8. Czech Republic
9. France	10. Germany
11. Ghana Liberia	12. Greece
13. Indonesia	14. Italy
15. Kenya	16. Republic of Korea
17. Liberia	18. Malta
19. Marshall Islands	20. Morocco
21. Nigeria	22. Oman
23. Panama	24. Peru
25. Philippines	26. Poland
27. Russian Federation	28. Spain
29. Turkey	30. United Kingdom
31. United State of America	32. Vanuatu

.Indonesia pertama kali terpilih sebagai salah satu anggota Advisory Committee adalah dari hasil sidang Assembly ke 20 tahun 2008 di Malta. Kedudukan dan fungsi anggota AC adalah sebagaimana tertuang dalam konvensi IMSO.

.HUBUNGAN KEMITRAAN ANTARA INTERNATIONAL MOBILE SATELLITE ORGANIZATION (IMSO) DENGAN INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION (IMO)

1. IMSO adalah organisasi yang di tunjuk oleh IMO sebagai organisasi antar pemerintah yang mengawasi tentang pengaturan-pengaturan layanan satelit berkaitan dengan implementasi ketentuan-ketentuan IMO tentang:
a. GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System), termasuk di dalamnya ‘maritime distress alerting’, pancaran MSI (Maritime Safety Information), dan layanan komunikasi pencarian dan penyelamatan korban kecelakaan di laut (Maritime Search and Rescue);
b. LRIT (Long Range Identification and Tracking of Ships);
c. Keselamatan maritim berhubungan dengan operasi satelit untuk penentuan posisi kapal - GPS (Global Positioning System), dan layanan satelit dalam penerapan ECDIS (Electronic Chart Display and Information System)
2. Hasil sidang-sidang IMSO yang terkait dengan ketentuan-ketentuan dan materi/agenda sidang IMO, dilaporkan ke IMO melalui sidang2 sub-Committee dan sidang2 Committee IMO.
3. Pada sidang-sidang IMO, IMSO senantiasa berpartisipasi aktif sebagai observer, demikian pula sebaliknya. Partisipasi aktif antara kedua organisasi ini dituangkan dalam Perjanjian secara tertulis dan mendapat persetujuan dari sidang Assembly masing2 organisasi.

.AKTIVITAS INDONESIA DI IMSO

1. Pemerintah Indonesia telah menunjuk Kementerian Komunikasi dan Informatika sebagai ‘Administration’ sekaligus sebagai ‘focal point’ dari pada IMSO, oleh karena lingkup kerja IMSO terkait erat dengan operasi dan orbit satelit komunikasi.
2. Masalah yang menjadi pembahasan IMSO adalah yang berhubungan dengan penggunaan spektrum frequensi radio dan orbit satelit. Oleh karenanya, secara kelembagaan ditangani oleh 2 direktorat dibawah Ditjen Pos dan Telekomunikasi, yaitu Direktorat Spektrum Frequensi dan Orbit Satelit, dan Direktorat Kelembagaan Internasional.
3. Secara teknis, saat ini masalah yang di bahas dalam sidang2 IMSO adalah pengaturan2 lebih lanjut mengenai layanan GMDSS bagi kapal2, dan pelaksanaan LRIT, termasuk pembahasan pembeayaan LRIT, yang kesemuanya menjadi pembahasan dalam sidang-sidang IMO. Oleh karena itu, perlu partisipasi aktif dari Direktorat Jenderal Perhubungan Laut untuk mengikuti sidang-sidang IMSO agar mengetahui secara jelas langkah-langkah yang diambil oleh IMSO sebelum menyampaikan laporan ke IMO, dan dapat menyampaikan masukan2 apabila kebijakan yang akan di ambil berlawanan atau tidak sesuai dengan tren yang berkembang (atau yang lazim) dalam dunia maritim pada umumnya dan di sidang2 IMO pada khususnya.
4. Melalui surat Direktur Jenderal Pos dan Telekomunikasi nomor: 793-M/DJPT.6/KOMINFO/4/2008, tanggal 18 April 2008 tentang penanganan sidang-sidang ITSO dan IMSO, Dirjen Postel meminta agar KBRI London bersedia membantu untuk mengirimkan delegasi pada setiap sidang yang dilaksanakan IMSO dan hasilnya dikirimkan ke Ditjen Postel untuk merumuskan kebijakan pemerintah RI.
5. Sesuai dengan sifat permasalahan yang ditangani oleh IMSO, yang berhubungan dengan masalah kemaritiman dapat dilakasanakan oleh Atase Perhubungan, dan secara kelembagaan dapat menjadi tugas dari Fungsi Ekonomi KBRI London.

Sidang Advisory Committee IMSO, Venice (Ital


Bersama Dirjen IMSO Esteban Pacha-Vicente

Filed under: hukum international

Anchor Handling

Ridwan Garcia — Sun, 15 Apr 2012 07:40:48 +0000

Salam persahabatan buat semua pelaut. di dunia. terima kasi sudah mau mengujungi situs pribadiku. hari ini aku mau menulis tentang anchor handling. para pelaut banyak yg ingin bekerja di kapal ini, tapi pengetahuan tenang anchor handling banyak yg belum tahu bagaimana cara kerja kapal kapal di offshore. inti dari pekerjaan sebenar sama saja jika kita melakukan dgn hati yg senang hasilnya pun akan luar biasa. kembali ke pokok persaoalan. sebelum kapal kita bergerak kewajiban kita harus memastikan kapal kita laik laut. perhitungan GM dan stabilitas adalah langkah awal dari keberhasilan kerja kita. karena cuaca yg buruk dapat membahayakan kapal. jadi pastikan kapal dalam stabilitas yg baik. semua perwira kapal harus memahami panduan panduan yg standart. dan check list harus di isi dgn benar. agar bisa menekan kesalahan kesalahan sekecil mungkin.

system komunikasi baik external maupun internal kapal. komuniksi antara kapal dan rig atau anak buah di atas deck harus sudah terbangun dan dapat mengerti jelas, jadi pemahaman perintah kerja sesuai dgn procedure yg berlaku.

persiapan berlayar. sebelum kapal bergerak seperti biasa kita mengumpukan data data yg penting. buku buku publikasi di siapkan agar mudah mencari informasi yg kita butuhkan. tak lupa persedian bahan bakar, air tawar dan makanan yg cukup buat kita selama dalam operasi kerja di laut.
peralatan peralatan towing, dari shackle, tow wire. bridle, socket. alat alat bantu seperti hammer kunci kunci semua harus tersedia sesuai daftar check list. dan juga alat alat machenary deck seperti crane. winch. (drum) tigger winch dll semua harus bekerja dalam keadaan baik.

Persiapan operasi
Kita wajib mengadakan toolbox. jelaskan sejelas mungkin dari jenis pekerjaan yg akan kita buat. dan gambarkan sketsa. agar mereka dapat memahami begitu juga dgn komunikasi. agar jgn terjadi kesalahan. karena yg kita tekanakan di sini adalah asfek dari keselamatan kerja. keselamatan adalah yg utama/safety first.
free board, dan GM di hitung trim kapal dan draft kapal saat itu. juga kondisi dari tanki tanki mana yg terisi dan tidak. karena pekerjaan di supply boat bukan hanya untuk anchor handling terkadang kapal kita memang di gunakan sebagai store terapung. untuk ke butuhan Rig.

pemeriksaan peralatan:
Sebelum meninggalkan pelabuhan alat alat navigasi yg biasanya terpasang di atas anjungan. harus bekerja baik dan informasi dari semua, baik dari berita cuaca, NTM, ROB, dll harus UP to date.juga informasi penting tentang gambaran RIG/Anjungan minyak tersebut. jenis apa, apakah deep sea, jack up atau floating barge. dan type of anchor. juga mengenai keadaan dasar laut. dgn mengetahui dgn jelas informasi tsb kita bisa menyiapkan peralatan peralatan yg sesuai.

Peralatan deck harus diperiksa, perawatan yang baik harus di lakukan secara berkala, agar alat alat tsb bisa di pakai secara maksimal. peralatan yg rusak seperti hammer, kenter link jika di dapat rusak harus di ganti
segera karena diperlukan

Bollard Pull
Nakhoda harus memastikan bahwa bollard pull kapal kita cukup untuk menarik benda yg kita akan towing. yaitu dgn memeriksa sertifikat test bollard pull kapal tersebut. jgn kapal kecil di paksa menarik yg benda yg melebihi daya tahannya sudah pasti akan berbahaya.

Dan yg paling kita perhatikan juga kekuatan rantai jankar dan panjang rantai kita. juga jenis jangkar yg kita pakai.di offshore kita tidak bisa duga. jika cuaca buruk kita akan menderita. sudah 2 kali aku terkena taipun dan terkadang di saat kita sembunyi panjang ratai dan jangkar kita masi juga tak mau makan. langka yg terbaik adalah steaming sampai cuaca agak reda dan membaik.

kebali ke persoalan Quick (Controlled) Release and Emergency Stop khususnya untuk alat winch dan Mechanical Wire Stopper
Para kru kapal harus diinstruksikan untuk memahami prosedur emergency release methods jika terjadi hal hal yg tidak di inginkan.

periksa cara kerja dari karm fork, towing pin, dan shark jaw. ini adalah alat andalan kita di dalam menlakukan anchor handling. kita bisa test dari atas bridge sambil melengkapi check list kita. bukan hanya itu stern roller, Capstan, wire, tali semua harus suda dalam keadaan siap.

Rig Move.
Semi submersible rig menggunakan 8, 10, atau 12 jangkar dan rantai untuk mengamankan di tengah laut
di rig sejenis ini biasa sudah terpasang PCC (permanent chain Chaiser) kalau kita lihat seperti gelang baja.yg di sambung dgn wire 3″/76mm panjang +/- 30 mtr.

Kapalcukup mendekat ke rig untuk menerima PCC dan connect dgn towing wire, setelah terikat. kapal kita majukan pelan sesuai perjangjian di percakapan kita antara barge master dan captain. sampai ke lokasi yg di tujuh dan jangkar di turunkan perlahan lahan. setelah jgn turun. dan rantai jangkar rig sudah di kecangkan, kita perlahan kembali ke rig dgn mundur pelan untuk mengembalikan PCC. simple kan… itu kalau tak pakai buoy. karena ada PCC. begitu juga kalau kita mau mengambil jangkar balik cukup kemabali ke rig. ambil PCC dan bawa ke tempat jangkar di tanam. setelah ratai jangkar di posisi kita angkat pelan naik ke deck, setelah sudah muncul pelan kita mundur, dan dari rig heaving up the anchor. terus sampai jangkar kembali ke rig. dan kita kembalikan lagi PCC tadi. itu tadi hanya gambaran garis besarnya saja.

begitu juga dgn bouy. 3 atau 2 crew standby di stern roller siap untuk menangkap pick up stop wire yg tersambung di mata pennant wire/lazy wire. jika sudah tersambung dgn tugger wire lalu di tarik sampai ke atas deck.dan pindahkan sambungan ke work wire setelah tersambung kita bisa memulai mengangkatnya. sampai buoy itu naik di atas deck. sambungan buoy di buka, dgn cara menahan menggunakan shark jaw sebagai pengunci. setelah terlepas buoy kita geser kesamping. agar deck clear. buka shark jaw dan mulai menggulung rantai di dalam drum. sampai jangkar itu naik dan kita kunci lagi posisi jangkar dgn towing pin. setelah itu kita kembali ke posisi rig dgn mundur pelan mengikuti ritme dari rantai yg sdg di heaving up oleh rig. setelah dekat kita buka semua stoper dan kembalikan semua ke rig.
rekan rekan itu hanya gambaran garis besar saja. type anchor handling bermacam cara tergantung dari berapa buoy yg di gunakan ada juga yg mengkombinasikan anatara wire -rantai – wire.ini biasa menggunakan system chasing collar. belum lagi jika di bawa dasar laut ada obstruction seperti lubang pengeboran yg tidak boleh di sentuh. maka untuk menghindari obstruction tsb di gunakan system 2 buoy.(1fst support buoy & 2nd support buoy) jelas akan menggunakan rantai yg panjang dan pekerjaan anchor handling ini pun akan lebih lama karena lebih sulit.
kunci dari keberhasilan kerja, sesulit apapun jika kita buat senang mengerjakannya maka semua akan terasa mudah. untuk lebih jelasnya lihat cuplikan video tentang anchor handling ini. semoga. apa yg kutulis bermanfaat buat anda terima kasih Port bin Qasim/Pakistan jam 12:30/Sunday 15,April 2012. Ridwan Garcia

.anchor-handling-manual

Filed under: ship handling

Reading the Nautical Chart

Ridwan Garcia — Tue, 27 Mar 2012 11:49:16 +0000

Membaca sebuah peta secara baik harus dapat di laku oleh setiap perwira di atas kapal, pemahaman tentang peta adalah modal dasar seorang navigator maka dari itu setiap perwira kapal harus mengetahui cara membaca simbol-simbol grafik yang menunjukkan garis alur pelayaran, kedalaman air, pelampung dan lampu, landmark, rambu rambu, dan informasi penting lainnya yang akan memastikan perjalanan yang aman.

informasi umum grafik menunjukkan judul grafik, biasanya nama air dilayari di daerah tersebut, jenis proyeksi dan unit pengukuran (1:40,000, Soundings di Kaki). Jika unit pengukuran adalah depa, satu depa sama dengan enam kaki.

informasi umum memberi arti singkatan yang digunakan pada grafik, catatan perhatian khusus, dan daerah pelabuhan serta referensi yg memberikan informasi penting tentang alur pelayaran Anda yg mungkin tidak ditemukan di tempat lain pada tabel.

bautlah catatat khusus tambahan yg anda tulis di kertas terpisah agar memudahkan anda mengingat point point yg penting.

pada umum hal hal yg biasa di perhatikan pada sebuah peta.

Skalla Peta
Skalla ialah perbandingan satu satuan panjang dipeta dengan panjang
sesungguhnya. Untuk menyatakan skalla ada beberapa macam cara
yang dipakai antara lain :

Skalla Umum ( Natural Scale ),

Misalnya, 1 : 80.000, artinya satu satuan panjang dipeta = 80.000 kali
satuan dalam keadaan sebenarnya / sesungguhnya.

Skalla Angka ( Numerical Scale ),

Misalnya, 1 cm : 10 km, artinya 1 cm dipeta = 10 km pada keadaan
sesungguhnya.

Skalla Grafik ( Grafical Scale ),

Dipeta sering terdapat sebuah garis yang mempunyai pembagian dalam
mil, yard, km atau m. Jarak jarak dipeta ini dapat diukur dengan
memakai skalla tadi.
Pembagian Peta Menurut Kegunaan dan Skallanya

Peta Ichtisar .

¨Skalla 1 : 60.000 atau lebih besar
¨ Skalla kecil, meliputi daerah luas
¨ Details peta tak perlu
¨ Memberi keterangan tentang navigasi, dapat dipakai untuk
menentukan cruise track dari satu tempat ketempat lain

Peta Samudera ( Sailing Chart )

¨ Skalla 1 : 600.000 atau lebih kecil
¨ Dipakai untuk penyeberangan samudera
¨ Meliputi daerah yang luas

Peta Antar Pulau (Peta Haluan, Peta Perantau, General Chart)

¨ Skalla kira kira antara 1 : 100.000 – 1 : 600.000
¨ Dipakai untuk antar Pulau
¨ Details peta sudah harus ditunjukan walaupun tidak seteliti peta pantai atau peta pelabuhan

Peta Pantai

¨Skalla antara 1 : 50.000 – 1 : 100.000
¨Dipakai pada waktu mendekati / menjauhi teluk, pelabuhan
¨Details peta mutlak diperlukan demi keselamatan pelayaran

Peta Penjelas

¨Skalla antara 1 : 50.000 atau lebih
¨Dipakai untuk memperjelas navigasi didaerah perairan sempit,
daerah berbahaya atau daerah yang rawan dilayari
¨Details peta mutlak diperlukan

Peta Pelabuhan

¨Skalla kira kira 1 : 50.000 atau lebih
¨Dipakai waktu mendekati / meninggalkan pelabuhan atau
dermaga, juga untuk merencanakan tempat berlabuh
¨Details peta sangat (mutlak) diperlukan, kalau perlu lebih details
lagi Yang tersebut diatas telah diterangkan mengenai skalla peta dan
pembagian peta menurut kegunaan dan skallanya, namun masih ada
keterangan keterangan lainnya yang dapat juga menyimpulkan bahwa
peta yang digunakan adalah baik dengan details yang jelas dan lengkap.
Keterangan keterangan umum/details yang terdapat dalam
peta laut
Setelah dirinci tentang peta tersebut diatas maka mahasiswa diharapkan
dapat juga membaca details sebuah peta yang akan / sementara
dipakainya.
Pada umumnya keterangan yang terdapat dipeta antara lain :
1. Nomer Peta, tertulis pada sudut kiri atas dan kanan bawah peta
laut.
2. Nama Peta, (Titel atau Judul Peta) biasanya terdapat :
- di tempat yang paling baik / layak,
- tidak menutupi route route pelayaran utama atau keterangan
penting lainnya dari peta itu.
3. Tahun Survey / Tahun Perpetaan,
- terdapat dibawah nama / judul peta.
4. Tahun Penerbitan,
- terdapat diluar batas peta, tengah tengah, bawah.
5. Tahun Penerbitan Baru,
Biasanya disebelah kanan Tahun Percetakan Lama, kalau peta
edisi baru dikeluarkan maka koreksi besar maupun kecil pada
peta edisi yang lama otomatis dinyatakan hilang.
6. Tanggal Koreksi besar,
Biasanya disebelah kanan dari Tahun Penerbitan, jika disebelah
kanannya telah dicetak Tahun Edisi Baru, maka koreksi ini dicetak
dibawahnya.
7. Koreksi kecil,
Ditulis oleh Navigator dari Buku / Berita Pelaut Indonesia (BPI),
Tahun dan Nomer BPI ditulis disebelah kiri bawah sebelah luar
batas peta.
Contoh : Penulisan 1967 – 12 artinya dikoreksi tahun 1967, dari
BPI No. 12, bila koreksi ini sifatnya sementara maka dibawah
koreksi ini ditulis dengan pensil.
(T) = Temporary, (P) = Preliminary.
8. Tahun Percetakan,
Terdapat disudut sebelah kanan atas.
Contoh :237,69 artinya hari ke 237 dari tahun 1969
9. Skalla Peta,
Biasanya terdapat dibawah Judul / Nama Peta,
10. Ukuran Peta,
Terdapat di sudut kanan bawah dalam tanda kurung dan
dinyatakan dalam inchi / dim,
11. Dalamnya Laut,
Dinyatakan dalam depa dan kaki atau meter atau decimeter.
Satuan dalamnya laut biasanya dicetak dibawah nama / judul Peta
Contoh : Sounding in fathom and sounding in meters.
12. Garis Dalam
ialah garis yang menghubungkan tempat tempat dengan
kedalaman yang sama.
13. Lintang dan Bujur di Peta,
Lintang dipeta terlukis sebagai garis pembatas dibagian atas dan
bawah peta, Bujur dipeta terlukis sebagai garis pembatas dibagian

sebagai tambahan lihatlah video dan document di bawah ini semoga bermanfaat salam dari ku Ridwan Garcia di Karaci, Pakistan at the moment.

Cara Membaca peta laut file doc.

Filed under: NAVIGASI Tagged: ALAT KESELAMATAN KAPAL, alur pelayaran, GMDSS equipment, marine flag, nautika, pelaut navigasi pelayaran, TERUSAN PELAYARAN

CONTAINER DAN CONTAINERIZATION

Ridwan Garcia — Sat, 03 Mar 2012 11:17:36 +0000

Kapal peti kemas (Inggris: containership atau celullarship) adalah kapal yang khusus digunakan untuk mengangkut peti kemas yang standar. Memiliki rongga (cells) untuk menyimpan peti kemas ukuran standar. Peti kemas diangkat ke atas kapal di terminal peti kemasdengan menggunakan kran/derek khusus yang dapat dilakukan dengan cepat, baik derek-derek yang berada di dermaga, maupun derek yang berada di kapal itu sendiri.

Container (Peti Kemas) digunakan untuk memungkinkan penyimpanan dan pengangkutan barang, untuk melindungi dan memelihara (menyimpan lama) serta untuk menjamin agar pendistribusiannya dapat berjalan secara efisien. Minuman dalam botol, buah-buahan dalan kaleng adalah contoh sederhana namun yang paling sempurna, karena hasil produksi dari produsen dapat langsung tiba di (mulut) konsumen. Karena hal ini lebih jauh dari sekedar “ from door to door service”. Hakikat dari tujuan containerisation (per-petikemasanan) kini adalah peningkatan dan pengembangan pengangkutan barang sehingga tercipta iklim “from door to door service yang murni”. Pengembangan dari sekedar “botol” dan “kaleng” tadi dalam dunia perdagangan (dan pengangkutan inclusip pengepakannya) akhirnya menjadi “phisical capsules” (tabung fisik), yang terbuat dari baja, alumunium, plastik ataupun kayu untuk penempatan sejumlah besar jenis-jenis barang guna pengapalan. Selanjutnya “tabung besar” tadi yang biasanya terbuat dari metal, diberi pintu dan tempat atau sasaran pengangkutan khusus. Pada tanggal 14 Desember 1956, komisi ekonomi dari PBB (untuk eropa) mendefinnsikan kontainer (peti kemas) sebagai “alat pengangkutan” dengan karakteristik yang akan ditentukan oleh ISO (International Standart Organization). Pada Pebruari 1968, ISO mengeluarkan definisi sebagai berikut :

KONTAINER (=Peti Kemas) adalah suatu jenis alat perlengkapan pengangkutan, dengan karakteristik / sifat-sifat

Mempunyai sifat-sifat yang tetap, dan karena itu harus cukup kuat untuk dapat digunakan berulang kali
Dibuat sedemikian rupa sehingga dapat digunakan untuk menyimpan barang, selanjutnya dengan menggunakan berbagai jenis alat angkut dapat diangkut tanpa mesti harus melakukan bongkar muat isi peti kemas diantaranya.
Dilengkapi dengan suatu peralatan kusus yang memungkinkan untuk siap diangkat terutama pemindahan dari satu jenis alat pengangkutan kejenis alat pengangkutan lainnya.
Direncanakan sedemikian rupa sehingga mudah untuk diisi dan mudah untuk dikosongkan.
Mempunyai volume minimum sebesar 1 m kubik (35,3 kaki kubik)

MacamJenisKontainer :

dinegara asal/pengirim melaksanakan pengiriman barang-barangnnya kedalam kontainer digudangnya sendiri, kemudian kontainer ini (loaded kontainer) terseut diangkut ke kontainer yard (cy), selanjutnya dikapalkan dan dibawa kepelabuhan tujuan, setibanya dipelabuhan negar tujuan container dibongkar dari kapal dan langsung dibawa ketempat penerima diluar daerah pelabuhan untuk dikeluarkan barang-barangnya digudangnya sendiri. melihat fungsi terminal peti kemas dari beberapa sistem angkutan yang berlaku maka pengelolaan terminal peti kemas tersebut menghendaki suatu administrasi yang lebih baik dan lebih modern. lapangan kontainer terdiri dari blok-blok, blok terdiri dari jalur transtainer, jalur transtainer terdiri dari row, slot dan level/tier.

KAPAL KONTAINER

Ada beberapa jenis kelompok kapal yang dapat dikategorikan sebagai kapal kontainer (peti kemas) :

1. Full Container Ship atau disebut juga cellular ship, kapal tersebut dengan ciri-ciri dan kelengkapan khusus semata-mata hanya dipergunakan untuk mengangkut peti kemas dalam seluruh palka dan tempat yang tersedia. Umumnya kapal-kapal demikian berupa single purpose ship. Dan kapal-kapal begini dianggap sebagai kapal yang paling ekonomis pada dewasa ini . Ini menyangkut antara lain waktu bongkar muatnya yang dinilai cepat dengan demikian waktu terbuang (didermaga) relatif singkat sekali. Dengan hanya mengangkut peti kemas baik dipalka maupun digeladak utamanya dengan cara menumpuk secra vertikal keatas. Pemuatan dilaksanakan dengan menurunkan petikemas keddalam tempat yang tersedia (berbentuk sel-sel) dalam palkah, ataupun menumpuk dalam susunan vertikal keatas pada geladak utamanya, tanpa menggeser-geser lagi kearah horizontal, proses pembongkarannya dilaksanakan sebaliknya. Faktor-faktor yang perlu diperhatikan disisni hanyalah faktor stabilitas kapal dan faktor pengamanan peti kemas didalam tempatnya. Sel-sel (ruang) muat untuk masing- masing peti kemas dibentuk oleh empat buah penghantar vertikal yang berada pada tiap-tiap sudut dari pada ruang muat peti kemas yang berjalan dari ambang palkah turun sampai tank-topnya. Rel-rel penghantar tadi mempunyai 3 buah fungsi yang saling berkaitan :

Untuk menghantarkan atau memandu peti-peti kemas turun ketempat penyusunannya walaupun kapal dalam keadaan miring ataupun gentry-cranenya tidak tepat berada diatas pusat sel/penyusunan peti kemas.
Menempatkan secara tepat peti kemas diatas peti kemas dibawahnya sehingga gaya tekan terhadap peti kemas dibawahnya tidak melampaui accentrisitasnya sesuai dengan rencana pembangunannya.
Untuk menahan peti kemas pada posisi penempatannya dan mengabsorp gaya horizontal yang timbul pada setiap peti kemas sebagai akbat goyangnya kapal dilaut. Dengan demikian kontainer bagi kapal-kapal cellular ships dapat disebut Lo/Lo (Lifter On/Lifter Off).

2. Partisl atau Semi container ship Pada jenis ini hanya sebagian ruangnnya saja yang dibangun khusus untuk peti kemas sedang sisianya diperuntukan untuk konvensional vessel. misalnya : kapal-kapal dari perusahaan atlantic container line, kapal-kapalnya akan mengangkut peti kemas sebanyak 300 buah, disamping itu juga memuat general cargo (konvensional) plus mobil sebanyak 1400 buah. Dalam hal ini containernya Lo/Lo, sedang mobilnya Do/Do (= driven on/driven off)

3.Convertible container ships kapal jenis ini sebagian atau seluruhnya ruang muatnya dapat digunakan baik untuk peti kemas maupun cargo biasa, ia mempunyai bentuk yang khusus yang memungkinkan perubahan fungsinya, untuk perubahan fungsinya terutama atas dasar voyage to voyage.

4.Kapal dengan kemampuan angkut peti kemas dalam jumlah terbatas. Kapal tersebut dilengkapi dengan sebagian peralatan yang diperlukan bagi kapal kontainer seperti kontainer handling dan pula securing device. namun demikian kapal tersebbut umumnya bangunannya seperti kapal biasa.

Kapal-kapal peti kemas terbesar

Sepuluh kapal peti kemas terbesar, berdasarkan kapasitas
Built	Nama	Sisterships	Length o.a.	Beam	Maxium TEU	GT	Pemilik	Bendera
2006	Emma Mærsk	6	397.7 m	56.4 m	15,200	151,687	Maersk Line	Denmark
2005	Gudrun Mærsk	5	367.3 m	42.8 m	10,150	97,933	Maersk Line	Denmark
2006	Xin Los Angeles	6	336.7 m	45.6 m	9,600 ^[1]	107,200	CSCL	Hong Kong
2006	COSCO Guangzhou	4	350 m	42.8 m	9,450^[2]	99,833	COSCO	Greece
2006	CMA CGM Medea	3	350 m	42.8 m	9,415^[3]	99,500	CMA CGM	France
2003	Axel Mærsk	5	352.6 m	42.8 m	9,310	93,496	Maersk Line	Denmark
2006	NYK Vega	2	338.2 m	45.6 m	9,200	97,825	Nippon Yusen Kaisha	Panama
2005	MSC Pamela	5	336.7 m	45.6 m	9,178	90,500	MSC	Liberia
2006	MSC Madeleine	1	348.5 m	42.8 m	9,100	107,551	MSC	Liberia
2006	Hannover Bridge	2	336 m	45.8 m	9,040	89,000	K Line	Japan

Top 10 World’s Biggest, Busy Ports |Harbor | Busiest ports harbor 2011

1.Singapore

The world’s busiest port handled more than 25.8 million TEUs last year. Although the Maritime and Port Authority of Singapore reported a 10% jump in March from a year earlier, the 2.4 million containers shipped that month is still below the port’s highest monthly record of 2.7 million TEUs reached in July 2008.

2.Shanghai, China

China became the world’s biggest exporter after surpassing Germany last year, and Shanghai was its busiest port with just over 25 million TEUs passing through its facilities. The country’s biggest port operator, Shanghai International Port Group, posted a profit of 1 billion yuan ($149 million) in the first quarter after its container throughput rose 15.5%.

3.Hong Kong, China

Controlled by the billionaire Li Ka-shing, Hutchison Port Holdings is the world’s largest container port operator with terminals in six of the nine busiest ports around the world. In Hong Kong, it operates 12 berths through its subsidiary and another two through a joint venture with COSCO. Last year Hong Kong handled almost 21 million containers.

4.Shenzhen, China

The second-busiest port on the mainland has been expanding its market share in southern China at the expense of Hong Kong due to its proximity to the factories along the Pearl River Delta. China Merchants Holdings is the largest container port operator in Shenzhen, which processed over 18 million containers in 2009.

5.Busan, South Korea

South Korea’s busiest port handled almost 12 million containers last year. Hanjin Shipping, the country’s largest container line, expects to return to profitability this year. The company’s CEO, Kim Young Min, is the current chairman of the 12-member Transpacific Stabilization Agreement, a shipping cartel that seeks to raise rates through cooperation rather than competition.

6.Guangzhou, China

The third port from a southern Chinese city in the Pearl River Delta, Guangzhou saw just over 11.1 million TEUs pass through its facilities last year. The largest operator is the state-owned Guangzhou Port Group.

7.Dubai, UAE

DP World, the world’s fourth-biggest container-terminal operator, is controlled by Dubai World, the state-owned holding company that recently had to restructure $23.5 billion of debt. DP World is seeking to list its shares on the London Stock Exchange. Last year 11.1 million containers passed through Dubai’s port.

8.Ningbo, China

More than 10.5 million containers were handled by Ningbo Port, which competes with its much larger and nearby rival Shanghai International Port. Ningbo Port announced in December that it plans to raise about 10 billion yuan ($1.5 billion) through a Shanghai listing in the first half of 2010.

9.Qingdao, China

Dry-bulk carriers lining up at ports like Qingdao and Newcastle in Australia reflect the growing demand for raw materials. Last year Qingdao’s container terminals processed 10.2 million TEUs.

10.Rotterdam, Netherlands

Europe’s largest port reported that container throughput rose 16% to 2.6 million TEUs during the first quarter due largely to Asian trade. Almost 10 million containers passed through Rotterdam in 2009. The port reported that shipping traffic had increased sharply last quarter, particularly iron ore and scrap, other dry bulk and mineral oil products.

Filed under: kontener Tagged: container, kontener

“IMO: One hundred years after the Titanic”

Ridwan Garcia — Fri, 10 Feb 2012 04:58:20 +0000

Posted by Capt. Hadi Supriyono, MM, M.Mar

“Bangsa yang besar adalah bangsa yang dapat menhargai para pahlawannya”. Kata-kata mutiara itu yang selalu penulis ingat sejak pertama penulis menginjak kelas I Sekolah Dasar, yang tertulis besar di dinding kayu sekolah kami di SD Negeri Jambon, Kecamatan Pulokulon, Kabupaten Grobogan, Jawa Tengah. Pahlawan bisa saja mereka yang dahulu berjuang, atau mereka yang menjadi korban dan berjuang melawan maut untuk sesuatu yang berharga bagi orang lain atau berjuang melawan maut atas sesuatu ketidak-benaran yang menimpa dirinya. Baik itu untuk bangsa dan tanah airnya, maupun mereka yang berjuang demi keselamatan jiwa manusia secara global.

Setelah mencanangkan tema Hari Maritim Dunia tahun 2010 sebagai “Year of Seafarers” untuk menghargai pelaut sebagai pahlawan dalam ikut serta meningkatkan perdagangan dunia, kemudian tahun 2011 sebagai “Piracy: Orchestrating the response”, yang juga merupakan penghargaan atas usaha hidup-mati para pelaut, serta upaya menyelamatkan para pelaut dari kejahatan perompakan kapal-kapal, Dewan IMO, pada sidangnya sesi ke-106 pada bulan Juni 2011, telah menyetujui proposal yang disampaikan oleh mantan Sekretaris Jenderal IMO Efthimios E. Mitropoulos untuk mengadopsi tema Hari Maritim Dunia (World Maritime Day) tahun 2012 sebagai: “IMO: One hundred years after the Titanic” (IMO: Seratus tahun setelah Titanic), dalam rangka untuk mengingatkan kepada semua fihak agar kegiatan Organisasi (International Maritime Organization – IMO) lebih fokus pada akar kegiatan atau tugas pokok dan fungsi (tupoksi) dan bagaimana organisasi IMO seharusnya dikembangkan, yaitu upaya meningkatkan keselamatan jiwa manusia di laut.

Salah satu konsekuensi logis dari tenggelamnya kapal Titanic pada tahun 1912, di mana 1.503 orang meninggal dunia, adalah dengan diadopsinya sebuah konvensi internasional dua tahun kemudian, yaitu Konvensi Internasional pertama untuk Keselamatan Jiwa di Laut (International Convention on Safety Of Life At Sea – SOLAS). Konvensi SOLAS versi tahun 1914 itu secara bertahap digantikan, masing-masing dengan SOLAS 1929, SOLAS 1948, SOLAS 1960 (yang pertama diadopsi di bawah naungan IMCO, yang kemudian berobah nama menjadi IMO) dan SOLAS 1974. SOLAS 1974 masih berlaku sampai hari ini, yang mana telah diubah dan diperbarui beberapa kali.

Tema ini memberikan kesempatan kepada semua pihak untuk:

1. Melihat kembali upaya perbaikan dalam kaitannya dengan keselamatan maritim selama 100 tahun sejak tenggelamnya kapal Titanic;

2. Penghormatan kepada mereka yang menjadi korban di perairan Atlantik Utara yang beku, pada malam tanggal 14 April 1912 yang naas;

3. Menggarisbawahi bahwa pengorbanan begitu banyak Titanic (penumpang dan awak kapal) tidak hilang sia-sia;

4. Memperhatikan kembali apakah pelajaran yang ditarik dari kecelakaan paling berharga (dalam hal hilangnya jiwa manusia di laut) dari 100 tahun terakhir telah dipelajari dan di response dengan baik;

5. Memeriksa kembali catatan-catatan keselamatan pelayaran dan mengidentifikasi hal-hal apa saja yang telah memberikan kontribusi yang paling besar dalam upaya peningkatan selama bertahun-tahun;

6. Mengidentifikasi faktor-faktor paling menentukan yang memberikan kontribusi (sistem, konsep, mekanisme, dll) dalam upaya untuk terus meningkatkan keselamatan pelayaran;

7. Memeriksa area mana, dalam spektrum keseluruhan keselamatan maritim, prioritas-prioritas yang harus diperhatikan pada tahun-tahun mendatang (konstruksi, pengoperasian kapal, muatan kapal, unsur manusia, dll), dan

8. Memberikan penghargaan kepada semua orang/pihak yang dalam perjalanan selama 100 tahun, telah memberikan kontribusi untuk ikut meningkatkan keselamatan maritim.

Gagasan dari proposal mantan Sekjen IMO yang kemudian disetujui secara aklamasi oleh anggota Dewan yang terdiri dari 40 negara anggota IMO (termasuk Indonesia) tersebut adalah untuk mengingatkan kita semua yang bekerja di sektor maritim bahwa dengan berkembang pesatnya jangkauan wilayah kerja IMO, banyak fihak yang melupakan akar kegiatan organisasi yang sebenarnya. Banyak diskusi di sidang-sidang IMO yang dipengaruhi oleh sektor industri yang kadang kala kurang memperhitungkan tingkat kepentingannya untuk upaya peningkatan keselamatan jiwa di laut, melainkan hanya bersifat administratif dan sering lebih berfikir tentang “untung-rugi” dalam hal urusan finansial. Kadang melupakan bagaimana dengan keselamatan dan kesejahteraan pelaut dan keluarganya yang ditinggalkan selama tugas berlayar.

Menyikapi tema IMO tersebut tentunya Pemerintah Indonesia berupaya menyiapkan event-event penting di tahun 2012 ini khususnya dalam upaya memberikan penghargaan kepada mereka yang pernah berjasa dalam ikut serta memajukan sektor maritim Indonesia, baik di tingkat nasional maupun tingkat internasional. Seyogyanya demikian…… Selain itu, kiranya perlu juga menyiapkan side-event yang bersifat internasional, agar lebih memiliki arti penting di mata maritim internasional.

Dengan tema tersebut di atas, mudah-mudahan negara anggota IMO dan para pemegang kepentingan, melalui mereka yang mendapat tugas mengikuti sidang-sidang di IMO, lebih memikirkan keselamatan pelayaran secara global. Lebih penting lagi, mudah-mudahan pada tahun-tahun mendatang Pemerintah Indonesia melalui delegasi-delegasi yang dikirimkan, dapat lebih mampu memberikan kontribusi yang berarti dalam perumusan ketentuan-ketentuan internasional yang nantinya akan diberlakukan…. Amin.

Salam kompak selalu…..dari Jakarta.

Filed under: kapalku

Partisipasi IMO di Confernce Of the Parties dari pada UNFCCC (COP 17/CMP 7)

Ridwan Garcia — Fri, 10 Feb 2012 04:52:56 +0000

IMO di COP 17 dan Partisipasi Indonesia dalam upaya mengurangi pengaruh Green-House Gas Emission

Posted by Capt. Hadi Supriyono, MM, M.Mar

Dalam upaya mencapai misinya – safe, secure and efficient shipping on clean oceans (pelayaran yang selamat, aman dan efisien di samudera yang bersih)
- IMO senantiasa bekerja keras dan secara konsisten mengembangkan suatu rezim peraturan yang komprehensif (menyeluruh) yang bertujuan melindungi dan melestarikan dengan cara yang efektif baik terhadap lingkungan laut maupun atmosfer udara dari polusi yang ditimbulkan oleh beroperasinya kapal-kapal laut.

Hasil sidang MEPC 62 pada bulan Juli 2011, langkah-langkah wajib untuk mengurangi pengaruh gas rumah kaca (GRK) dari pelayaran internasional yang diadopsi oleh Negara-negara Pihak MARPOL Annex VI, adalah yang pertama mewakili rezim yang mewajibkan pengurangan Karbon-dioksida (CO2) secara global untuk sektor industri internasional. Amandemen MARPOL Annex VI – Peraturan untuk mencegah polusi udara dari kapal-kapal laut, menambahkan bab baru pada Annex VI yaitu bab 4 Peraturan tentang efisiensi energi untuk kapal-kapal wajib menggunakan Indeks Desain Efisiensi Energi (Energy Efficiency Design Index – EEDI) untuk kapal baru, dan memiliki Rencana Pengelolaan Efisiensi Energi Kapal (Ship energy Efficiency Management Plan – SEEMP) untuk semua kapal. Peraturan berlaku untuk semua kapal tonase kotor 400 ke atas, dan diharapkan mulai berlaku secara internasional melalui prosedur tacit acceptance pada tanggal 1 Januari 2013 (tentang tacit acceptance dapat di baca pada posting saya tahun 2010 lalu tentang “Penerimaan Perjanjian Internasional oleh Sebuah Negara”).

Hal inilah yang menjadi latar belakang titik tolak dan selanjutnya dengan mandat yang diterima dari sidang MEPC 62, bahwa IMO harus berpartisipasi dalam Konferensi Perubahan Iklim PBB di Durban, Afrika Selatan (COP 17), yang diselenggarakan dari tanggal 28 November sampai 9 Desember 2011 yang lalu. Delegasi IMO yang dipimpin oleh Sekjen IMO Mr. E.E. Metropoulos telah melaporkan hasil signifikan yang di capai dari sidang MEPC 62, dan berusaha untuk memastikan bahwa semua Negara Pihak UNFCCC terus mempercayakan kepada IMO untuk mengembangkan dan memberlakukan peraturan secara global dalam upaya mengendalikan emisi gas rumah kaca dari kapal-kapal yang melakukan perdagangan internasional.

Dalam Konferensi tersebut IMO telah memberikan informasi-informasi terbaru hasil kerja IMO tentang gas rumah kaca dan pengaruh emisi CO2 dari perkapalan internasional, melalui pengajuan dokumen secara resmi, kegiatan sosialisasi, sebuah stand pameran IMO dan melalui kegiatan yang biasa dilakukan dalam sistem di PBB.

Tujuan utama IMO berpartisipasi di Konferensi Durban (COP 17/CMP 7) adalah bahwa:

· agar IMO terus dipercayai untuk mengembangkan dan memberlakukan peraturan global dalam upaya pengendalian emisi gas rumah kaca dari kapal yang melakukan pelayaran/perdagangan internasional;

· peraturan harus diterapkan pada semua kapal sesuai dengan prinsip non-diskriminatif di mana kerangka peraturan IMO didasarkan, dan

· kepentingan negara-negara berkembang sepenuhnya diperhitungkan, melalui Program Kerja Sama Teknis IMO dan dengan distribusi pendapatan yang dihasilkan oleh instrumen berbasis pasar masa depan untuk pelayaran internasional di bawah naungan IMO.

Partisipasi Indonesia dalam upaya mengurangi pengaruh gas rumah kaca (Green house gas emission – GHG Emission)

Pada saat ini Pemerintah Indonesia melalui Kementerian Perhubungan, yang diwakili oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Laut bekerja sama dengan Kementerian luar negeri dan Kementerian Lingkungan Hidup, telah melakukan upaya percepatan ratifikasi MARPOL terhadap beberapa Annex yang belum di ratifikasi, khususnya Annex VI (Prevention of air-pollution from ships). Kegiatan ratifikasi ini menjadi prioritas kerja yang harus segera diselesaikan, selain sibuk dengan implementasi STCW 1978 amandemen Manila 2010.

Pemerintah Indonesia juga sedang menyiapkan rencana aksi dalam kaitannya dengan upaya mengurangi polusi udara, baik dari sektor perhubungan maupun industri lainnya. Dalam kegiatan ini Kementerian Perhubungan juga telah memberikan masukan2 tentang potensi kemungkinan besaran terjadinya polusi udara yang diakibatkan oleh kapal-kapal laut, baik yang berbendera Indonesia maupun kapal-kapal asing yang singgah di pelabuhan-pelabuhan Indonesia.

Sebagai negara pantai (coastal state) Indonesia juga berpartisipasi aktif dalam mensukseskan proyek Marine Electronic Highway (MEH) di Selat Malaka dan Selat Singapura, bekerja sama dengan IMO, Malaysia dan Singapura. Proyek MEH ini, yang dideleberasikan pada awal tahun 2003,

Semoga informasi diatas bermanfaat bagi teman-teman, terutama teman-teman yang tertarik dengan informasi tentang dunia maritim.

Salam kompak selalu dari kami di Jakarta….!!!

Filed under: kapalku

Forum Regional tentang Keselamatan Ferry Domestik, Bali, Indonesia 6 dan 7 Desember 2011

Ridwan Garcia — Fri, 10 Feb 2012 04:46:36 +0000

Posted by Capt. Hadi Supriyono, MM, M.Mar

Pada tanggal 6 dan 7 Desember 2011 yang lalu, Indonesia telah melakukan kegiatan besar bertaraf internasional dalam upaya meningkatkan keselamatan pelayaran, khususnya dalam hal keselamatan pengoperasian kapal-kapal ferry yang dioperasikan secara domestik, yaitu bekerja sama dengan Technical Co-operation Division IMO, menyelenggarakan seminar/workshop tentang keselamatan ferry domestik untuk wilayah Asia-Pasifik.

Peserta workshop dari berbagai negara diwilayah Asia Pasifik hadir, antara lain: Australia, Bangladesh, China, Indonesia, Malaysia, Philippines, Republic of Korea, Singapore, Thailand, United States, Vietnam dan Secretariat Komunita Pacific. Dari sektor swasta diwakili oleh Interferry and anggota Interferry, yaitu biro klasifikasi tingkat dunia seperti American Bureau of Shipping (Amerika Serikat) dan Det Norske Veritas (Norwegia).

Sebenarnya Indonesia telah memulai melaksanakan seminar dan workshop tingkat nasional, bekerja sama dengan IMO sejak bulan Desember 2007, sebagai tindak lanjut dari kecelakaan kapal ferry Indonesia KM Senopati Nusantara dan KM Levina II. Kegiatan tersebut dilakukan dalam upaya meningkatkan keselamatan pengoperasian kapal-kapal Ferry di Indonesia. Ini menunjukkan bahwa pemerintah Indonesia sangat bersungguh-sungguh dalam memperhatikan keselamatan pelayaran. Pada akhir tahun 2008, untuk yang kedua kalinya Indonesia menyelenggarakan workshop yang sama. Selanjutnya, dengan bantuan expert dari Australia, Indonesia telah membuat standar keselamatan untuk kapal-kapal yang tidak terkena aturan Konvensi IMO, yang kemudian dikenal dengan NCVS (Non-Convention Vessel Standards). NCVS Indonesia ini telah diketahui oleh banyak Negara anggota IMO, karena pada waktu itu saya sebagai Atase Perhubungan London, senantiasa menyuarakan hal ini di sidang-sidang IMO terutama di sidang Maritime Safety Committee (MSC).

Indonesia juga sempat di undang oleh Technical Cooperation Division IMO sebagai nara sumber pada pelaksanaan seminar di Kuala Lumpur, Malaysia pada tahun 2010, untuk memperkenalkan menjelaskan tentang NCVS Indonesia tersebut.

Maka sudah selayaknya IMO menunjuk Indonesia sebagai tuan rumah pelaksanaan workshop forum regional Asia-Pasifik di Bali tanggal 6 dan 7 Desember yang lalu. Dari workshop 2 hari tersebut telah ditetapkan dan disepakati 8 poin rencana aksi. Saya mencoba untuk menterjemahkan dalam bahasa Indonesia dengan harapan dapat lebih mudah difahami. Rencana aksi tersebut adalah sebagai berikut:

Rencana Aksi

Kami, para peserta Forum Regional tentang Keselamatan Ferry Domestik yang diselenggarakan di Bali, Indonesia pada tanggal 6 dan 7 Desember 2011, setuju untuk menghimbau kepada para pemangku kepentingan di wilayah ini (Asia Pacific) untuk mengambil tindakan sebagai berikut:

1. IMO, Interferry dan semua pemangku kepentingan (stakeholder) terkait, termasuk entitas regional (misalnya ASEAN Maritime Transport Working Group-MTWG, Kepala Forum Administrasi Maritim Asia Pasifik -APHoMSA, dll) harus terus berdialog secara efektif tentang keselamatan feri domestik. Pemerintah harus menunjuk fokal poin yang relevan untuk tujuan dialog yang efektif dan untuk penyediaan data yang sesuai pada armada feri domestik.

2. Badan-badan Pemerintah/regulator harus berkomitmen untuk menegakkan aturan yang berlaku, secara lebih efektif.

3. Pemerintah harus mendorong, membantu dan memantau para pemilik kapal/operator kapal untuk mempekerjakan/menyediakan kapal yang cocok-untuk-tujuan (fit-for-purpose) sesuai dengan aturan dan peraturan nasional.

4. Pemerintah harus mendorong dan membantu semua pihak yang berkepentingan dalam pengembangan dan pelaksanaan sistem manajemen keselamatan yang relevan dan budaya keselamatan yang efektif dalam industri.

5. Pemerintah harus mendesak, memberi dukungan dan melakukan audit/memonitor para nakhoda dan operator kapal dalam memenuhi kewajiban keselamatan mereka.

6. Pemerintah didesak untuk melaporkan fakta-fakta awal dan informasi penting tentang kecelakaan pelayaran serta insiden yang terjadi di perairan teritorial mereka segera setelah kecelakaan, dan kemudian menyerahkan laporan penyelidikan kecelakaan melalui Sistem Pengiriman Informasi Terpadu Global (GISIS) IMO.

7. Pemerintah harus membuat (dan mengembangkan):

.1 kebijakan dan standar keselamatan perkapalan yang tepat (misalnya untuk pembelian dan operasi kapal bekas dan kapal yang dikonversi, standar bangunan kapal baru, untuk memastikan margin keselamatan yang memadai pada stabilitas kapal);

.2 peraturan-peraturan yang cocok-untuk-tujuan (misalnya IMO GlobalReg, sebagaimana yang berlaku);

.3 prosedur survei kapal yang sesuai;

.4 kursus pelatihan yang relevan dan menyediakan pelatihan yang sesuai untuk
surveyor/inspektor/auditor, personil dan kru darat;

.5 prosedur operasi standar dan praktek pengelolaan terbaik yang tepat/benar, untuk memastikan keselamatan operasional kapal domestik, dan

.6 perangkat hukum yang diperlukan untuk membangun kesadaran keselamatan penumpang dan mendidik orang dengan budaya keselamatan (yaitu untuk tidak membawa barang berbahaya seperti bensin sebagai bagasi pribadi, menjaga ketertiban selama embarkasi dan debarkasi, dll).

8. IMO dapat mempertimbangkan melakukan studi tentang bagaimana tarif rendah yang dibuat pada feri domestik bisa berdampak pada keselamatan feri domestik, dan bagaimana hal ini bisa diatasi.

Akhirnya, kita tetap berharap agar rencana aksi tersebut dapat berjalan lancar dan semua pihak berusaha semaksimal mungkin untuk melaksanakannya tanpa dibebani oleh kepentingan-kepentingan pribadi yang dapat menyimpang dari tujuan upaya meningkatkan keselamatan pelayaran.

Filed under: kapalku

Bunkering procedure

Ridwan Garcia — Sat, 26 Nov 2011 03:47:31 +0000

Bunkering procedure

Sebagai awak kapal, khususnya orang mesin harus memahami system dari bunkering procedure, aku orang deck tapi tak ada salahnya juga aku bahas tentang bunkering procedure
aktual dan rincian praktis dari proses pengisian bahan bakar minyak. Semua jenis kapa membutuhan bahan bakar minyak,(FO, Lube oil dll )dan oleh karena itu adalah sangat penting bagi setiap awak kapal untuk memahami proses pengisian bahan bakar yg sebenarnya.

Pra-persiapan pengisian bahan bakar.

Aspek yang paling penting dari operasi pengisian bahan bakar adalah “daftar”, yang merupakan bagian dari safety management system (SMS) dan ISM, untuk menghilangkan kemungkinan kesalahan dan kelalaian human error dan lainnya. pra-pengisian bahan bakar harus diikuti oleh Chief Engineer (C / E), sesuai check list pre bunkering procedure. Chief engineer adalah orang yang bertanggung jawab dalam pelaksanaan pengoperasian pengisian bahan bakar. Sebelum pengisian bahan bakar, biasanya masinis 3 atau 4 akan, mengambil “Soundings” dari tangki ke tangki bahan bakar dan di hitung volume bahan bakar minyak yg tersedia di setiap tangki bahan bakar minyak kapal. Kemudian Bunker-direncana dibuat perencanaan yg mau di distribusikan dari jumlah total minyak yg akan di terima untuk setiap tangki..

System permintaan minyak

Sebelum kita meng order minyak atau istilahnya requesting for bunkering fuel oil. Chief engineer harus berkonsultasi ke Capt. Agar dapat mengetahui jumlah minyak, berapa banyak minyak yg di butuhkan untuk pelayaran berikutnya. Dgn menetahui jarak tempu pelayaran dan mengetahui konsumsi bahan bakar per hari makan kita dapat menghitung jumlah bahan bakar tsb. Yg dapat di terima oleh tanki tangki yg tersedia di atas kapal jadi perlu diproses dan di evaluasi sebelum mengirim permintaan ke kantor

setelah menerima bunker minyak. Engineer harus mengambil sample minyak untuk di kirim ke kantor pusat untuk di analisa di laboratorium minyak, untuk mengetahui komposisi dan kondisi dari minyak tsb.

Pre-Bunker Checklist:

Pre-Bunkering Procedure:

1. State of adjacent waters noticed

2. Vessel properly secured to dock

3. Check suppliers product corresponds to ordered product

4. Agree quantity to be supplied

5. Check valves open

6. Day tanks full and supply valves closed

7. Warning signs in position e.g. No Smoking

8. SOPEP plan available

9. Clean up material in place

10. Oil Boom in place

11. Foam fire extinguisher placed at bunker station

12. Alfa Laval and transfer pumps off

13. Fuel tank supply valves open

14. Agree stop/start signals between vessel and barge/truck

15. Bravo flag flying/red light showing

16. Agree pumping/transfer rate

17. Agree emergency shut down procedure

18. Specification sheet received

19. Check hose and couplings are secure and in good order

20. Fuel nozzle and hose secured to vessel

21. Check barge/truck meters Reading:

22. Check on board meters Reading:

23. Bunker Valve open

24. Unused manifold connections blanked off

25. Master informed

26. Signal pumping to commence

Daftar checklist di atas harus di isi dgn benar oleh masinis kapal dan bunker barge (masinis) sebelum bunker fuel di mulai.

Perlengkapan alat alat SOPEP

Untuk mencegah terjadinya tumpahan minyak pada bunker manifold, harus di siapkan peralatan sesuai SOPEP, yg di simpan dan siap sedia di gunakan jika keadaan darurat (oil spill)

SOPEP- Shipboard Oil Pollution Emergency Plan.

The SOPEP Locker must have minimum of the below specified items:

1. absorbent roll

2. absorbent pads

3. absorbent granules

4. absorbent materials

5. brooms

6. shovels

7. mops

8. scoops

9. empty receptacles (200 ltrs capacity)

10. portable air driven pumps

11. oil boom

12. oil spill dispersants.

These items must be stowed in an easily accessible locker, clearly marked, and is to be brought on deck ready for immediate use, prior to all oil transfer operations.

Selama pengisian bahan bakar Procedure harus di ikuti dan di jalankan dgn baik. Perwira dan masinis kapal harus mengikuti checklist yg ada di atas kapal.

During Bunkering checklist:

1. Witness taking and sealing of 2 representative product samples

2. Monitor fuel connections for leaks fuel flow and control tank levels

3. Change over of tanks whenever necessary.

4. Checking the rate at which bunkers are received.

5. Checking the tightness/slackness of mooring ropes.

6. Checking trim/list of the bunker barge & the ship.

7. Continuous monitoring/look outs for the vessel’s position(when at anchor).

During bunkering, the above checklist must be filled up and continuous monitoring of the above secified items are required till the bunkering operation is complete.

setelah bunker selesai, slang minyak yg di pakai harus di blow dengan angin agar semua minyak yg tersisa bisa keluar dari dalam slang minyak, tujuannya untuk mencega tumpahan minyak saat manifold di buka.

After Bunker Checklist:

1. Bunker Valve closed

2. Disconnect hose (drain before disconnecting)

3. Check barge/truck meter Reading:

4. Check ships meter Reading:

5. Sign Bunker Delivery Receipt BDR No.:(Bunker Delivery Report/Note).

6. Retain BDR with product sample

7. SOPEP plan returned to bridge

8. Clean up gear stowed / Oil boom returned

9. Bravo Flag/Red light stowed/switched off

10. Remove and pack away warning/safety signs

11. Foam fire extinguisher placed back in correct location

12. Complete Oil Record Book

13. Master informed of completion

14. Confirm in Oil Record Book Bunkering checklist completed

Quantity Calculation & Temperature-Density Correction:

After bunkering of various fuel oil tanks, the quantity in each bunkered tank must be calculated to cross-check whether the received quantity of oil matches the requisition. For calculating the quantity, “sounding” of the tanks which are “bunkered” must be taken. The “Density” of the fuel oil supplied vary from place to place. It also varies with the temperature. As a thumb rule, the density of fuel oil decreases with increase in temperature. So, when the oil is supplied at a higher temperature, then the volume of oil supplied is less than what is supplied at lesser temperature.

Oil Temperature —————————-Density ——————————- Volume Of Oil Supplied

Increases————————————–Decreases————————————Lesser

Decreases——————————— —Increases ————————————-More

Also the formula which is generally used for temperature-density correction is as follows:

MT= {(t1-15)*0.00065}*volume of oil in m^3.

where MT stands for metric tonnes.

t1 stands for temperature of oil in bunker tanks in degree celcius,

0.00065 is the correction factor,

volume of oil in m^3, is obtained from the sounding table.

General Safeties During Bunkering:

SOPEP locker,

Emergency shut-down arrangements,

Bunker line over-flow arrangements to overflow tank with audible & visual alarm,

Relief valve in the bunker line,

Containment trays.

Consistent & Continuous look outs.

Conclusion:

Thus bunkering operation is directly related to “MARPOL” annexes, i.e annex 1 and annex 6. When oil is spilled it causes marine pollution under annex 1. When the bunkered oil doesn’t meet certain specifications, it causes pollution of air which comes under annex 6.

Filed under: arsip lama

Bunkering procedure

Ridwan Garcia — Wed, 25 May 2011 11:44:40 +0000

Sebagai awak kapal, khususnya orang mesin harus memahami system dari bunkering procedure, aku orang deck tapi tak ada salahnya juga aku bahas tentang bunkering procedure
untuk memahami aktual dan rincian praktis dari proses pengisian bahan bakar minyak yg akan di muat ke kapal kita wajib mengikuti tahapan tahapan yg baik

Pengisian minyak bisa di lakukan di pelabuhan minyak, seperti pertamina, atau bunker barge/tanker atau dgn mobil truck. kalau di singapore hampir kebanyakan kapal kapal menerima minyak via bunker barge dan untuk kapal kapal kecil seperti tug boat dan sebagainya via kura kura ninja ( ini hanya julukan yg di buat sama anak anak pelaut indonesia) dia bunker barge juga cuma kecil dan terbuat dari kayu dan cukup besar kapal kayunya. biasa di sebut ST . singapore adalah salah satu negara yg mempunyai quality control management yang baik, salah satu bunker documentation yg biasa akan kita terima adalah

pre delivery safety checkist
bunker requisition form
non cargo tank declaration/inspection form
tank gauging/calculation
bunker delivery note

Semua jenis kapal apanpun pasti membutuhan bahan bakar minyak,(FO, Lube oil dll )dan oleh karena itu adalah sangat penting bagi setiap awak kapal untuk memahami proses pengisian bahan bakar yg sebenarnya

Pra-persiapan pengisian bahan bakar.

Aspek yang paling penting dari operasi pengisian bahan bakar adalah “daftar”, yang merupakan bagian dari safety management system (SMS) dan ISM, untuk menghilangkan kemungkinan kesalahan dan kelalaian human error dan lainnya. pra-pengisian bahan bakar harus diikuti oleh Chief Engineer (C / E), sesuai check list pre bunkering procedure. Chief engineer adalah orang yang bertanggung jawab dalam pelaksanaan pengoperasian pengisian bahan bakar. Sebelum pengisian bahan bakar, biasanya mualim 3 atau 4 akan, mengambil “Soundings” dari tangki ke tangki bahan bakar dan di hitung volume bahan bakar minyak yg tersedia di setiap tangki bahan bakar minyak kapal. Kemudian Bunker-direncana dibuat perencanaan yg mau di distribusikan dari jumlah total minyak yg akan di terima untuk setiap tangki..

System permintaan minyak

Sebelum kita meng order minyak atau istilahnya requesting for bunkering fuel oil. Chief engineer harus berkonsultasi ke Capt. Agar dapat mengetahui jumlah minyak, berapa banyak minyak yg di butuhkan untuk pelayaran berikutnya. Dgn menetahui jarak tempu pelayaran dan mengetahui konsumsi bahan bakar per hari maka kita dapat menghitung jumlah bahan bakar tsb. Yg dapat di terima oleh tanki tangki yg tersedia di atas kapal jadi perlu diproses dan di evaluasi sebelum mengirim permintaan ke kantor

stelah menerima bunker minyak. Engineer harus mengambil sample minyak untuk di kirim ke kantor pusat untuk di analisa di laboratorium minyak, untuk mengetahui komposisi dan kondisi dari minyak tsb.

Pre-Bunker Checklist:

Pre-Bunkering Procedure:

1. State of adjacent waters noticed

2. Vessel properly secured to dock

3. Check suppliers product corresponds to ordered product

4. Agree quantity to be supplied

5. Check valves open

6. Day tanks full and supply valves closed

7. Warning signs in position e.g. No Smoking

8. SOPEP plan available

9. Clean up material in place

10. Oil Boom in place

11. Foam fire extinguisher placed at bunker station

12. Alfa Laval and transfer pumps off

13. Fuel tank supply valves open

14. Agree stop/start signals between vessel and barge/truck

15. Bravo flag flying/red light showing

16. Agree pumping/transfer rate

17. Agree emergency shut down procedure

18. Specification sheet received

19. Check hose and couplings are secure and in good order

20. Fuel nozzle and hose secured to vessel

21. Check barge/truck meters Reading:

22. Check on board meters Reading:

23. Bunker Valve open

24. Unused manifold connections blanked off

25. Master informed

26. Signal pumping to commence

Daftar checklist di atas harus di isi dgn benar oleh masinis kapal dan bunker barge (masinis) sebelum bunker fuel di mulai

Perlengkapan alat alat SOPEP

Untuk mencegah terjadinya tumpahan minyak pada bunker manifold, harus di siapkan peralatan sesuai SOPEP, yg di simpan dan siap sedia di gunakan jika keadaan darurat (oil spill)

SOPEP- Shipboard Oil Pollution Emergency Plan.

The SOPEP Locker must have minimum of the below specified items:

1. absorbent roll

2. absorbent pads

3. absorbent granules

4. absorbent materials

5. brooms

6. shovels

7. mops

8. scoops

9. empty receptacles (200 ltrs capacity)

10. portable air driven pumps

11. oil boom

12. oil spill dispersants.

These items must be stowed in an easily accessible locker, clearly marked, and is to be brought on deck ready for immediate use, prior to all oil transfer operations.

Selama pengisian bahan bakar Procedure harus di ikuti dan di jalankan dgn baik. Perwira dan masinis kapal harus mengikuti checklist yg ada di atas kapal.

During Bunkering checklist:

1. Witness taking and sealing of 2 representative product samples

2. Monitor fuel connections for leaks fuel flow and control tank levels

3. Change over of tanks whenever necessary.

4. Checking the rate at which bunkers are received.

5. Checking the tightness/slackness of mooring ropes.

6. Checking trim/list of the bunker barge & the ship.

7. Continuous monitoring/look outs for the vessel’s position(when at anchor).

During bunkering, the above checklist must be filled up and continuous monitoring of the above secified items are required till the bunkering operation is complete.

setelah bunker selesai, slang minyak yg di pakai harus di blow dengan angin agarsemua minyak yg tersisa bisa keluar dari dalam slang minyak, tujuannya untuk mencega tumpahan minyak saat manifold di buka

After Bunker Checklist:

1. Bunker Valve closed

2. Disconnect hose (drain before disconnecting)

3. Check barge/truck meter Reading:

4. Check ships meter Reading:

5. Sign Bunker Delivery Receipt BDR No.:(Bunker Delivery Report/Note).

6. Retain BDR with product sample

7. SOPEP plan returned to bridge

8. Clean up gear stowed / Oil boom returned

9. Bravo Flag/Red light stowed/switched off

10. Remove and pack away warning/safety signs

11. Foam fire extinguisher placed back in correct location

12. Complete Oil Record Book

13. Master informed of completion

14. Confirm in Oil Record Book Bunkering checklist completed

Quantity Calculation & Temperature-Density Correction:

Oil Temperature ———–Density ————Volume Of Oil Supplied

Increases———————- Decreases————-Lesser

Decreases———————- Increases ————-More

Also the formula which is generally used for temperature-density correction is as follows:

MT= {(t1-15)*0.00065}*volume of oil in m^3. where MT stands for metric tonnes. t1 stands for temperature of oil in bunker tanks in degree celcius, 0.00065 is the correction factor,

volume of oil in m^3, is obtained from the sounding table.

General Safeties During Bunkering:

SOPEP locker,

Emergency shut-down arrangements,

Bunker line over-flow arrangements to overflow tank with audible & visual alarm,

Relief valve in the bunker line,

Containment trays.

Consistent & Continuous look outs.

Conclusion:

Filed under: arsip lama Tagged: bunker fuel

Pandu kapal/marine pilot

Ridwan Garcia — Thu, 12 May 2011 08:10:43 +0000

Hari ini aku mau nulis tentang marine pilot?

marine pilot is a mariner who guides ships through dangerous or congested waters, such as harbours or river mouths. However, the pilot is only an advisor, as the master remains in legal, overriding command of the vessel.

sebagai nakhoda di atas kapal kita akan berhubungan terus menerus dgn pilot karena kita membutuhkan jasa mereka di saat kita memasuki atau meninggalkan sebuah pelabuhan. pilot atau istilah indonesianya adalah pandu. tugas dari pandu adalah membawa kapal masuk dan keluar dari pelabuhan dengan aman. karena pandu kapal mempunyai pengetahuan lebih dari nakhoda pakal tsb. dia memahami betul daera setempat yg di layari agar kapal terhindar dari bahaya navigasi.

tetapi tidak semua daerah yg bisa di singgahi kapal harus wajib pandu/pilot ada istilah dalam pelayaran yg pertama daerah yg compulsary yaitu suatu daerah dimana di wajibkan untuk memgunahkan jasa pandu (daerah tsb ada aturan setempat atau daerah ranjau) dan voinutary yaitu suatu daerah dimana tidak diwajibkan untuk menggunahkan jasa pandu/pilot sesuai aturan setempat/dapat memakai apabilah nakhoda tidak berpengalaman pada daerah tersebut.

pandu di indonesia ada beberapa sebutan.

1. pandu bandar. tugas di dalam pelabuhan besar / kecil yg nuntun dan menyandarkan kapal di dalam pelabuhan (biasa senior pilot yg mempunyai pengalaman yg cukup)

2. Pandu luar. tugasnya di daerah yg biasa mempunyai sungai yg panjang dan membutuhkan waktu tempu dalam pelayaran untuk sampai ke tempat pelabuhan utama membutuhkan waktu yg cukup lama. setelah sampai di tempat pilot point maka tugasnya akan di ambil oleh pandu bandar ( biasa masi junior pilot dan kurang pengalaman)

3. pandu Alam. tugasnya hanya memberikan nasehat ke pada nakhoda di mana terdapat bahaya bahaya navigasi ( semua komando di bawa nakhoda) pandu alam ini biasanya seorang penduduk setempat yg paham akan keadaan daerah setempat.

hubungan antara pilot dan captain kapal harus di jaga dgn baik agar tercipta hubungan kerja yg baik. di dalam bridge management ada Asas yg mesti kita perhatikan jika ada seorang pandu di atas kapal sbg:

1. Keberadaan pandu tidak mengabil alih tugas dan tanggung jawab nakhoda
2. pandu dan nakhoda harus saling bertukar informasi dan bekerja sama
3. Harus di beritahukan kepada pandu letak alat alat keselamatan yg di perlukan untuk di gunahkan
4. jika ada keragu raguan mengenai tindakan pandu Nakhoda meminta penjelasan kepada pandu
5. Gerakan kapal dan perinta pandu harus di pantau dgn baik oleh nakhoda.

sesuai point di atas sbg nakhoda kita berhak mengintervensi tindakan pandu jika kita menganggap ada keragu raguan yg bisa membahayakan keselamatan pelayaran kapal kita. atau dgn kata lain mengambil alih komando saat itu.

di bawah ini aku hanya adalah video yg menggambarkan hubungan anatara ship captain & marine pilot di atas kapal. Thanks/semoga bermanfaat

Filed under: NAVIGASI

Baringan empat Surat ( 45)derajat

Ridwan Garcia — Tue, 03 May 2011 18:49:46 +0000

Pengertian Dasar
Baringan empat surat (45) drj adalah baringan sudut berganda dimana
baringan kedua berada melintang dengan kapal membentuk sudut 90 drj ,
yang artinya dimana garis baringan dipeta terlukis untuk Baringan Sejati I
(Bs.I) dengan sudut 45 drj dan baringan sejati II (Bs.II) dengan sudut 90 drj .
Seperti pada baringan sudut berganda pada baringan kedua (Bs.II) yang
telah dijabarkan menjadi Baringan Pedoman (Bp.II) dijaga pada pedoman
baringan sampai benda baringan tersebut sama (tepat) dengan Baringan
Pedoman yang dihitung (90).
Jika baringannya (Bp) cocok ,kemudian jam/waktu dicatat dan jarak
ditempuh dari baringan I ke baringan II jiga dihitung. Kemudian akhirnya
posisi kapal (S) dapat diketemukan Langkah-langkah membaring

Langkah-langkah proses baringan empat surat (450 ) seperti tersusun dan
terurai berurutan dibawah ini :
Adapun caranya adalah sebagai berikut :

1. Dipeta dilukiskan garis garis baringan benda I dan II sedemikian rupa

sehingga membentuk sudut 45 drj (4 surat) dan 90 drj dengan garis
haluan kapal,

2. Baringan Sejati (Bs.I) dan Baringan Sejati II (Bs.II) diubah menjadi
BP.I dan Bp.II,

3. Mualim jaga bersiap siap di mawar pedoman / kompas baringan, pada
saat Bp.I cocok dengan arah baringan yang telah dihitung dicatat jam
/ pukul / penunjuk waktu, pada saat Bp.II cocok dengan arah baringan
yang telah dihitung dicatat jam / pukul / penunjuk waktu dan jarak

4. Jarak yang ditempuh dari baringan I sampai baringan II dihitung dan
jangkakan dari benda A pada garis baringan II didapatkan titik S,

5. Titik S pada baringan sejati II (Bs.II) merupakan posisi kapal.

Filed under: NAVIGASI

Indonesia di sidang COMSAR IMO

Ridwan Garcia — Wed, 27 Apr 2011 02:48:33 +0000

Posted by Capt. Hadi Supriyono, MM, M.Mar

1. Pada tanggal 7 – 11 Maret 2011, International Maritime Organization (IMO) telah menyelenggarakan sidang Sub-committee on Radiocommunication and Search and Rescue sesi ke 15 (COMSAR 15). Sidang ini adalah sidang regular IMO yang diselenggarakan satu kali setiap tahun. Hasil sidang COMSAR akan dilaporkan ke sidang Maritime Safety Committee (MSC) untuk pengesahan.

2. Tugas Sidang COMSAR adalah membahas dan menyiapkan konsep2 perobahan konvensi, konsep circular, dan konsep text assembly resolution, tentang pengaturans terkait dengan komunikasi radio maritime khususnya GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System) dan pengaturans terkait dengan prosedur dan operasi pencarian dan penyelamatan terhadap jiwa manusia di laut (SAR). Sidang COMSAR juga menyiapkan konsep posisi IMO pada sidang2 di ITU (International Telecomunication Union), IMSO (International Mobile Satellite Organization) dan ICAO/IMO Join Working Group.

3. Konvensi-konvensi dan Code IMO yang terkait dengan tugas sub-committee COMSAR adalah International Convention on SAR (SAR Convention), International Convention on Safety of Life at Sea (SOLAS), Code for Life Saving Appliances (LSA Code), Code for International Ships and Port Facility Security (ISPS Code), Global Maritime Distress and Safety System Manual (GMDSS Manual), dan International Aeronautical Maritime Search and Rescue Manual (IAMSAR Manual), serta berbagai resolusi IMO tentang komunikasi radio maritime dan SAR.

4. Sesuai dengan agenda ke 14 sidang COMSAR 15, sub-committee telah melaksanakan pemilihan Ketua dan Wakil Ketua Sidang untuk periode tahun 2012. Terpilih sebagai Ketua adalah Comodor Carlos Salgado dari Chile, dan sebagai Wakil Ketua adalah Capt. Hadi Supriyono, Atase Perhubungan KBRI London.

5. Pencalonan Capt. Hadi Supriyono adalah atas usulan delegasi Nigeria dan Canada. Pencalonannya mendapatkan dukungan dari seluruh delegasi yang hadir pada sidang COMSAR 15 (penerimaan secara aklamasi). Beberapa delegasi dari negara yang hadir yang sempat menyampaikan dukungannya adalah: Ukraina, Korea Selatan, Bahama, Singapura, Spanyol, Iran, Chile, United Kingdom, Afrika Selatan, Jerman, China, dan Cyprus. Beberapa Negara lain seperti Marshall Islands, Morocco, Norwegia dan Thailand juga berkeinginan menyampaikan dukungan namun waktu yang terbatas, akhirnya sidang memutuskan untuk dipilih secara aklamasi.

6. Dengan terpilihnya delegasi dari Indonesia menjadi Wakil Ketua salah satu sidang tetap/regular IMO, diharapkan akan memberikan nilai tambah terhadap Pemri, khususnya terkait dengan pencalonan kembali Pemri sebagai anggota Dewan IMO (IMO Council member) yang pemilihannya akan dilaksanakan bersamaan dengan sidang Assembly IMO ke 27 bulan November 2011 yang akan datang, mengingat ini adalah pertama kali Indonesia mendapatkan tempat sebagai Wakil Ketua salah satu sidang IMO yang dilaksanakan secara regular.

Akhirnya, penulis menyampaikan terima kasih kepada teman2 semua. Terima kasih atas dukungan dan do’a nya…..Mudah2an saya mampu melaksanakan amanat yang tidak ringan ini….Amiin YRA.

Filed under: GMSS Tagged: imo

Planned maintenance system and ISM Code

Ridwan Garcia — Thu, 10 Mar 2011 15:39:46 +0000

Yg namanya PMS sudah pasti berhubungan dgn paper work, tapi itu memang di haruskan dan wajib bagi kita pelaut. khusus bagi kapal kapal di atas 500 Grt. di bawah itu jika mau mereka bisa menjadi volentir. manfaat PMS baik buat si pelaut , perusahaan, dan juga perawatan yg terencana. semua perusahaan pelayaran tentu mempunyai perbedaan tapi pada prinsipnya sama yg mengacu kepada ISM code.

The PMS - Planned Maintenance System is a paper /Software based system which allows ship owners and/or operators of a vessel/ship maintenance in intervals according to manufacturers and class/Classification society requirements. The maintenance, primarily supervised by the on board personnel, is then credited towards inspections required by periodic surveys. The planning and scheduling of the maintenance, as well as its documentation, must be made according to a system that is approved by Classification society like Germanischer Lloyd,Lloyd’s Register, Bureau Veritas or Det Norske Veritas etc . All these Classification Societies are memers of IACS “International Association Of Classification Societies Ltd”. Having a Planned Maintenance system on ships is now mandatory as per ISM (International Safety Management Code).

The PMS program must be submitted in English language but the instructions and history may be in the most suitable language. Maintenance summaries in English are required.

Damages which may be presumed to require class inspection are to be reported to a surveyor of the classification society.

An annual survey is needed to review the status of equipment. A special survey every five years verifies that the PMS program is functioning. The PMS surveys will be harmonized with other periodic surveys.

The ISM Code provides an International standard for the safe management and operation of ships and for pollution prevention.

The purpose of ISM Code is:

* To ensure Safety at Sea
* To prevent human injury or loss of life
* To avoid damage to the environment and to the ship.

SOLAS adopted the ISM Code in 1994 and incorporated it into chapter IX. By 1998 much of the commercial shipping community was required to be in compliance with the ISM code. By 2002 almost all of the international shipping community was required to comply with the ISM Code.

In order to comply with the ISM Code, each ship class must have a working Safety Management System (SMS). Each SMS consists of the following elements:
* Commitment from top management
* A Top Tier Policy Manual
* A Procedures Manual that documents what is done on board the ship
* Procedures for conducting both internal and external audits to ensure the ship is doing what is documented in the Procedures Manual
* A Designated Person to serve as the link between the ships and shore staff
* A system for identifying where actual practices do not meet those that are documented and for implementing associated corrective action
* Regular management reviews

Another part of the ISM is the mandatory Planned Maintenance System which is used as a tool maintaining the vessel according to the specified maintenance intervals.
Each ISM compliant ship is audited, first by the Company (internal audit) and then each 2,5 to 3 years by the Flag State Marine Administration to verify the fulfillment and effectiveness of their Safety Management System. Once SMS is verified and it is working and effectively implemented, the ship is issued with The Safety Management Certificate. Comments from the auditor and/or audit body and from the ship are incorporated into the SMS by headquarters.

The ISM Code was created by IMO and Capt. Graham Botterill among others bring advising.

Filed under: arsip lama Tagged: PMS

Oily Water Separators

Ridwan Garcia — Thu, 10 Mar 2011 07:12:20 +0000

An oily water separator (OWS) is a piece of shipboard equipment that allows a vessel’s crew to separate oil from bilge water before the bilge water is discharged overboard.

Bilge water is an almost unavoidable product in ship operations. Bilge water that is generated in proximity to shipboard equipment (such as in the engine room) often contains oil and its direct discharge would result in undesirable transfer of waste oil to the marine environment. By international agreement under the MARPOL convention, most commercial vessels need to be fitted with an oily water separator to remove oil contaminants before bilge water is pumped overboard.

Oily water separator equipment has been a shipboard requirement since the 1970s but recently it has become evident that oily water separators have not been as effective as had been assumed, and alleged improper operation of this equipment by crewmembers (sometimes called the magic pipe) has resulted in criminal prosecutions in the United States and to a lesser extent in Europe.

Getting rid of oily waste and sludge is a big problem at sea. All crew members should be aware of the penalties involved if waste water is not handled correctly.

A ship’s engine uses a lot of oil, so inevitably oil will leak whilst the engine is running and while the engine is being maintained and cleaned. The oily waste water created in the bilges has to go somewhere and the one place it can’t go is over the side!

Filed under: arsip lama Tagged: Engine room

Baringan dengan Geseran

Ridwan Garcia — Tue, 08 Feb 2011 17:46:15 +0000

Pengertian Dasar

Baringan dengan geseran dilakukan bila hanya terdapat satu bendabaringan saja, yang artinya benda baringan yang sama dibaring sekali lagi.

Pada baringan dengan geseran yang harus diperhatikan adalahmenghitung jarak yang ditempuh dan memperkirakan kecepatan kapal.Cara menghitung jarak yang ditempuh yaitu dengan mencatat pukul berapa pada Bp.I dilakukan kemudian misalnya 30 menit kemudian benda tersebut dibaring lagi dengan Bp.II. Misalnya Bp.I pada pukul08.00 kemudian Bp.II 08.30 maka waktu yang ditempuh adalah 30 menit.

Cara menghitung kecepatan kapal adalah diperkirakan dengan perhitungan perhitungan kecepatan dari hasil baringan baringan sebelumnya., misalnya didapatkan 12 mil / jam, maka jarak yangditempuh adalah 30 x 12 mil / jam = 6 mil6071Langkah-langkah membaring Didalam pemahaman dan penerapan materi kuliah yang telah disampaikan oleh pengajar adalah kunci keberhasilan dalam mentransfer ilmu yang diinginkan. Oleh karena itu kita harus mengikuti pedoman yg biasa kita kerjakan agar tepat dalam pengambilan baringan

Adapun caranya adalah sebagai berikut :

1. Baringlah benda tersebut ( mis : A ) dengan mawar Pedoman (Bp),dan jabarkan Bp menjadi Bs,

2. Tariklah garis lurus baringan sejati (Bs) dibenda A dalam arahberlawanan (dari benda A kepenilik / kekapal berpotongan digarishaluan dititik B,

3. Setelah selang waktu tertentu (mis 30 menit) benda yang samadibaring pada pedoman, setelah dijabarkan menjadi Bs, kemudiantariklah garis lurus dengan arah berlawanan (garis baringan sejati II/ Bs.II ) catat waktunya

4. Jangkakan jarak selisih waktu terhadap kecepan pada arah garishaluan ( C ),

5. Tariklah garis jajar dengan garis baringan I ( Bs.I ) dititik C6. Titik potong dari garis Bs.I yang telah digeserkan melalui titik Cdengan garis baringan sejati II ( Bs.II ) menghasilkan titik Sadalah posisi kapal.

untuk Lebih jelas lihat cuplikan video di bawah ini, semoga bermanfaat, salam Ridwan garcia

Filed under: NAVIGASI Tagged: baringan yg di geserkan

IMO Award for Exceptional Bravery at Sea, nominasi tahun 2011

Ridwan Garcia — Tue, 08 Feb 2011 16:50:02 +0000

Posted by Capt. Hadi Supriyono, MM, M.Mar

Sebagai organisasi internasional tentang maritim, IMO (International Maritime Organization) setiap tahun selalu memberikan penghargaan kepada beberapa pelaut yang melakukan tindakan2 berani untuk menyelamatkan jiwa orang lain di laut, yang biasanya dilaksanakan bersamaan dengan sidang Council. Pada tahun ini, IMO juga akan memberikan penghargaan terhadap beberapa pelaut yang memiliki pengalaman di laut yang ‘heroic’. Yaitu pengalaman seorang pelaut yang dalam keadaan darurat, dengan keberaniannya menghadapi tantangan dan bertaruh nyawa, mampu menyelamatkan jiwa manusia dari pada teman pelaut yang lain maupun para penumpang atau menyelamatkan lingkungan laut. Bahkan mampu menyelamatkan kapal dr kerugian yang lebih besar, apabila itu dilakukan secara professional, bisa mendapatkan penghargaan ini.

Sidang Council akan dilaksanakan dari tnggal 27 sampai 30 Juni 2011 yang akan datang. Nominasi untuk pemberian penghargaan Exceptional Bravery at Sea untuk tahun 2011 telah dilakukan. Indonesia sendiri sampai saat ini belum mencalonkan pelaut Indonesia yang memiliki pengalaman tersebut. Penyampaian calon untuk dimasukkan dalam daftar nominasi akan ditutup tgl 15 April 2011.

Oleh karena itu, apabila teman2 pelaut ada yang memiliki pengalaman yang ‘heroic’ mungkin saya bisa menyampaikan ke IMO sebagai calon penerima IMO Bravery Awards tahun 2011. Ketentuannya adalah bahwa apa yang dilakukan adalah upaya menyelamatkan jiwa manusia di laut atau menyelamatkan lingkungan laut dengan cara mencegah mennyebar-luasnya pencemaran dari suatu kecelakaan di laut, atau menyelamatkan kapal, yang diluar dari kebiasaan tugas2 pelaut dan mungkin membahayakan bagi keselamatan sendiri.

Apabila ada teman pelaut yang memiliki pengalaman seperti diatas terutama pada tahun 2010 atau awal 2011, kirimkan ke alamat e-mail saya ( hadispri06@yahoo.co.idatau hadispri06@gmail.com ):

1. Nama lengkap, jabatan di kapal, pengalaman kerja di kapal, foto diri,

2. Nama Kapal, Nama Perusahaan Pelayaran, dan bendera kapal,

3. Kronologi kejadian, lokasi kejadian, tindakan2 yang dilakukan termasuk penyelamatan jiwa manusia atau penyelamatan lingkungan laut

4. Bila ada, foto2 waktu kejadian.

Semoga tulisan ini bisa sampai ke teman2 pelaut yang memiliki pengalaman ‘heroic’ di laut, dan semoga tahun ini ada teman pelaut bangsa Indonesia yang mendapat IMO Award untuk Exceptional Bravery at Sea tahun 2011…..AminBerikut berita pemberian penghargaan tahun 2007 – 2010:

IMO Award for Exceptional Bravery at Sea

This annual award was established by the Organization to provide international recognition for those who,at the risk of losing their own life, perform acts of exceptional bravery, displaying outstanding courage

in attempting to save life at sea or in attempting to prevent or mitigate damage to the marine environment.

Nominations are scrutinized by an Assessment Panel made up of members of non-governmentalorganizations* in consultative status with IMO, under the Chairmanship of the Secretary-General.

Subsequently, a Panel of Judges meets (under the Chairmanship of the Chairman of the Council,with the participation of the Chairmen of the Marine Environment Protection Committee the Legal Committee and the Facilitation Committee) to consider the recommendations of the Assessment Panel and to select the recipient of the Award.

The recipient of the Award is invited to a special ceremony at IMO to receive a medal and a certificate citing the act of exceptional bravery performed.

Winners

2010: IMO Award for Exceptional Bravery at Sea presented to Mr. James Fanifau, who was, at the time, Fourth Engineer of the Singapore-flagged general cargo ship Scarlett Lucy, received the Award for his part in the dramatic rescue of two survivors, including Dr. Morgan, from the yacht Sumatra II, in May 2009, amid severe weather conditions in the Tasman Sea.

2009: IMO Award for Exceptional Bravery at Sea presented to a professional rescue swimmer, Aviation Survival Technician Second Class Abram A. Heller, who, in Arctic conditions, single-handedly rescued eight crew members of a foundered vessel in the Bering Sea, and to two amateur sailors who rescued three people from a sunken yacht in very heavy weather off a remote South Pacific coral reef.

2008: IMO Award for Exceptional Bravery at Sea presented to Brazilian seafarer Mr. Rodolpho Fonseca da Silva Rigueira, of the drill ship Noble Roger Eason for his heroic actions in saving fellow crew members from an explosive fire on a ship.

2007: Inaugural IMO Award for Exceptional Bravery at Sea presented to Second Officer Mustafa Topiwala of the oil/bulk ore carrier Searose G and Captain Zvonimir Ostric (who was on the vessel as onboard trainer at the time of the incident) for dramatic rescue of Teklivka crew.

Filed under: hukum international Tagged: imo

Mengenal alat pemadam api dan pemadamannnya

Ridwan Garcia — Thu, 27 Jan 2011 13:12:18 +0000

The International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW), requires that seafarers be provided with “familiarization training” and “basic safety training” which includes basic fire fighting, elementary first aid, personal survival techniques, and personal safety and social responsibility. This training is intended to ensure that seafarers are aware of the hazards of working on a vessel and can respond appropriately in an emergency

setiap pelaut atau calon pelaut yg ingin berkerja di atas kapal harus mempunyai pengetahuan dasar tentang emergency procedure di atas kapal. pengetahuan dasar ini wajib di miliki pelaut atau calon pelaut. mereka harus memahammi dan mengenal dasar dari fire fighting, medical first aid, survival craft, dan basic safety training, salah satu yg kita mau bicarakan adalah tentang pemadam kebakaran, hal yg berhubungan dengan api.

Sebab-sebab terjadinya kebakaran dapat dibagi menjadi 3faktor :

1. Bahan yang mudah terbakar- Barang padat, cair atau gas ( kayu, kertas, textil, bensin, minyak,acetelin dll),

2. Panas ( Suhu )- Pada lingkungannya memiliki suhu yang demikian tingginya,(sumber panas dari Sinar Matahari, Listrik (kortsluiting, panas energimekanik (gesekan), Reaksi Kimia, Kompresi Udara)

3. Oksigen ( O2 )- Adanya Zat Asam ( O2 ) yang cukup.Kandungan (kadar) O2ditentukan dengan persentasi (%), makin besar kadar oksigenmaka api akan menyala makin hebat, sedangkan pada kadaroksigen kurang dari 12 % tidak akan terjadi pembakaran api. Dalamkeadaan normal kadar oksigen diudara bebas berkisar 21 %, makaudara memiliki keaktifan pembakaran yang cukup.

Dari ketiga faktor tersebut saling mengikat dengan kondisi yang cukuptersedia. Ketiga faktor tersebut digambarkan dalam bentuk hubungansegitiga kebakaran sebagai berikut :

Perlu diperhatikan apabila salah satu dari sisi dari segita tersebut diatastidak ada, maka tidak mungkin terjadi kebakaran. Jadi setiap kebakaranyang terjadi dapat dipadamkan dengan tiga cara yaitu :

a. Dengan menurunkan suhunya dibawah suhu kebakaran,

b. Menghilangkan zat asam

c. Menjauhkan barang-barang yang mudah terbakar

Jenis dan Macam Alat Pemadam KebakaranBerdasarkan bahan yang terbakar maka api dapat dibedakan menjadibeberapa jenis antara lain :

Api kelas A, yang terbakar bahan padat
Api kelas B, yang terbakar bahan cair/gas
Api kelas C, yang terbakar melibatkan arus listrik
Api kelas D, bahan yang terbakar logamKlasifikasi jenis kebakaran terbuit diatas terbentuk sesudah tahun 1970,sebelumnya hanya kelas A, B, C.

Cara Pemadaman KebakaranTerdapat 3 (tiga) cara untuk mengatasi/memadamkan kebakaran :

Cara penguraian yaitu cara memadamkan dengan memisahkanatau menjauhkan bahan / benda-benda yang dapat terbakar
Cara pendinginan yaitu cara memadamkan kebakaran denganmenurunkan panas atau suhu. Bahan airlah yang paling dominandigunakan dalam menurunkan panas dengan jalanmenyemprotkan atau menyiramkan air ketitik api.
Cara Isolasi / lokalisasi yaitu cara pemadaman kebakarandengan mengurangi kadar / prosentase O2 pada benda-bendayang terbakar.
Bahan Pemadam KebakaranBahan peadam kebakaran yang banyak dijumpai dan dipakaipada saat ini antara lain :

Bahan pemadam Air
Bahan pemadam Busa (Foam)
Bahan pemadam Gas CO2
Bahan pemadam powder kering (Dry chemical)
Bahan pemadam Gas Halon (BCF)

Bahan pemadam Air- Bahan pemadam air mudah didapat, harga murah, dapat digunakandalam jumlah yang tak terbatas bahkan tidak perlu beli/gratis.

- Air disamping menurunkan panas/suhu (mendinginkan) dapat pula menahan/menolak dan mengusir masuknya oksigen apabila dikabutkan.

- Pada saat ini bahan pemadam kebakaran air banyak digunakandengan sistim/bentuk kabut (Fog), karena mempunyai beberapa kelebihan jika dibandingkan dengan pancaran air antara lain :

a. Mempunyai kemampuan menyerap panas (pendingainan ) lebihbesar. 1 liter air yang dipancarkan dapat menyerap panas 30 kcal,sedangkan bila dikabutkan 1 liter air dapat menjadi uap sebanyak1.600 lt dan akan menyerap panas sampai 300 kcal.
b. Peyemprotan nozzel lebih mudah dikendalikan, dengan mengaturnozzel pancaran dapat dikendalikan bahkan sistim kabut (fog)
c. Menghasilkanudara segar
d. Dapat digunakan pada kebakaran minyak (Zat cair)

Keuntungan dan kerugian bahan air :

Keuntungan:

sebagai media pendingin yang baik
mudah didapat dan besar jumlahnya
biaya eksploitasi rendah

Kerugian :

menghantar listrik
dikapal dapat mengganggu keseimbangan(stabilitas)
dapat merusak barang-barang berharga tertentuseperti alat-alat elektronik
menambah panas apabila terkena karbit kopramentah, atau bahan-bahan kimia tertentu

Bahan pemadam Busa (Foam)- Bahan pemadam busa efektif untuk memadamkan kebakaran kelas B(minyak, solar dan cairnya), untuk memadamkan kebakaran bendapadat (Kelas A) kurang baik , Seperti diketahui bahwa pemadam kebakaran dengan bahan busaadalah dengan cara isolasi yaitu mencegah masuknya udara dalamproses kebakaran (api), dengan menutup/menyelimuti permukaanbenda yang terbakar sehingga api tidak mengalir.

Menurut proses pembuatannya terdapat dua jenis busa yaitu :a. Busa kimia ( Chemis )b. Busa mekanis- Busa kurang sesuai untuk disemprotkan pada permukaan cairan yangmudah bercampur dengan air (Alkohol, spirtus) karena busa mudahlarut dalam air

Bahan pemadam Gas CO2- Bahan pemadam kebakaran CO2 atau karbon dioksida berupagasdan dapat digunakan untuk memadamkan segala jenis kebakaranterutama kelas C. Dengan menghembuskan gas CO2 akan dapatmengusir dan mengurangi prosentase oksigen (O2) yang ada diudarasampai 12 % – 15 %- Gas CO2 ini lebih berat dari pada udara dan seperti gas-gas lain tidakmenghantar listrik, tidak berbau dan tidak meninggalkan bekas/bersih.
Bahan pemadaman Tepung (powder) kimia kering (drychemical)- Dry chemical dapat digunakan untuk semua jenis kebakaran,- Tidak berbahaya bagi manusia / binatang karena tidak beracun,
Bahan dry chemical disebut sebagai bahan pemadam kebakaranyang berfungsi ganda (multi purpose extinguisher)

Tidak menghantar listrik,- Powder berfungsi mengikat oksigen (isolasi) dan juga dapat mengikatgas-gas lain yang membahayakan,
Dapat menurunkan suhu,- Mudah dibersihkan dan tidak merusak alat-alat,

Cara penggunaanya dry chemical hampir sama dengan gas CO2 yaitusebagai berikut :

Pertama harus diperhatikan adanya/arah angin, jika angin bertiupterlalu kuat maka penggunaa dry chemical ini tidak efisien,
Arahkan pancaran pemotong nyala api dan usahakan dapatterbentuk semacam awan/asap untuk menutup nyala api tersebut. Untuk lebih jelasnya bagimana tindakan dan technik pemadaman yg benar mengunakan alat jenis pemadamnan yg berbeda lihat video bawah .semoga bermanfaat salam ridwan garcia

Filed under: LIFE SAVING EQUIPMENT Tagged: fiire fighting

Stabilitas Melintang

Ridwan Garcia — Wed, 19 Jan 2011 04:35:34 +0000

Sebuah kapal dapat mengoleng disebabkan karena kapal mempunyai kemampuan untuk menegak kembali sewaktu kapalmenyenget yang dikarenakan oleh adanya pengaruh luar yangbekerja pada kapal.Beberapa contoh pengaruh luar yang dimaksud adalah: arus,ombak, gelombang, angin dan lain sebagainya. Dari sifat olengnya apakah sebuah kapal mengoleng terlau lamban, ataukah kapalmengoleng dengan cepat atau bahkan terlau cepat dengan gerrakan yang menyentak-nyentak, atau apakah kapal mengolengdengan enak,

Pada pokoknya, stabilitas kapal dapat digolongkan didalam 2jenis stabilitas yaitu :

1. Stabilitas kapal dalam arah melintang (sering kali disebutstabilitas melintang)

2. Stabilitas kapal dalam arah membujur (sering kali disebutstabilitas membujur)

Yg mau kita bahas di sini adalah tentang stabilitas melintang dan kebetulan aku sudah ada kirimanan video dari Capt. Hadi Supriyono MM Mar. yg mau dengan ihklas memberikan pelajaran jarak jauh walau beliu saat ini sibuk bekerja di IMO, Berkantor pusat di London Inggris, masi mau membagikan ilmunya. aku pribadi ucapakan terima kasih buat beliu.

Kembali kepokok pembicaraan tentang stabilitas melintang

Stabilitas melintang adalah kemampuan kapal untuk menegakkembali sewaktu kapal menyenget dalam arah melintang yangdisebabkan oleh adanya pengaruh luar yang bekerja padanya.

Untuk lebih jelas lihat cuplikan video di bawah ini, semoga bermanfaat, salam Ridwan Garcia

Filed under: stabilitas Tagged: stabilitas melintang

RULE 35—(g) (H) (i) and (j)

Ridwan Garcia — Mon, 17 Jan 2011 03:34:18 +0000

(g) A vessel at anchor shall at intervals of not more than one minutering the bell rapidly for about 5 seconds. In a vessel of 100 meters ormore in length the bell shall be sounded in the forepart of the vesseland immediately after the ringing of the bell the gong shall be soundedrapidly for about 5 seconds in the after part of the vessel. A vesselat anchor may in addition sound three blasts in succession,namely one short, one prolonged and one short blast, to give warningof her position and of the possibility of collision to an approachingvessel.

(h) A vessel aground shall give the bell signal and if required thegong signal prescribed in paragraph (g) of this Rule and shall, in addition,give three separate and distinct strokes on the bell immediatelybefore and after the rapid ringing of the bell. A vessel aground may inaddition sound an appropriate whistle signal.

(i) A vessel of less than 12 meters in length shall not be obliged togive the above-mentioned signals but, if she does not, shall makesome other efficient sound signal at intervals of not more than 2 minutes.

(j) A pilot vessel when engaged on pilotage duty may in addition tothe signals prescribed in paragraphs (a), (b) or (g) of this Rule soundan identity signal consisting of four short blasts.

Filed under: rules 1972 Tagged: rule 35