Info Kapal

Ridwan Garcia blog

KECELAKAAN KAPAL KEMBALI TERJADI

bos 1Bicara kecelakaan kapal di laut, sudah sering terjadi baru baru ini kapal tanker pembawa minyak Iran, MT. Sanchi, saat dalam perlayaran mengalami tabrakan dengan kapal kargo di Laut Cina Selatan, Ahad, 7 Januari 2018. Dan terbakar hebat

“Akibat kecelakaan tersebut 32 awak kapal hilang,” kata pejabat Cina seperti dikutip Reuters.

Menurut pejabat Cina kepada awak media, kapal yang dioperasikan oleh perusahan minyak ternama di Iran itu memuntahkan hampir seluruh isi kapal ke Laut Cina Selatan. Api disusul asap tebal warna hitam tampak membumbung ke langit, bahkan melumat hampir seluruh badan kapal.

Baca lebih lanjut

Februari 12, 2018 Posted by | Accident | , , | Tinggalkan komentar

Man Over board/Orang jatuh ke laut

. Orang Jatuh ke Laut

Orang jatuh kelaut merupakan salah satu bentuk kecelakaan yang membuat situasi menjadi darurat dalam upaya melakukan penyelamatan. Pertolongan yang diberikan tidak mudah dilakukan karena akan sangat tergantung pada keadaan cuaca saat itu serta kemampuan yang akan memberi pertolongan, maupun fasilitas yang tersedia. Dalam pelayaran sebuah kapal dapat saja terjadi orang jatuh kelaut, bila seorang awak kapal melihat orang jatuh kelaut, maka tindakan yang harus dilakukan adalah berteriak “Orang Jatuh ke Laut” dan segera melapor ke Mualim Jaga.

Tata cara khusus dalam prosedur Keadaan Darurat yang harus dilakukan

antara lain :

1. Lemparkan pelampung yang sudah dilengkapi dengan lampu apung dan asap sedekat orang yang jatuh

2. Usahakan orang yang jatuh terhindar dari benturan kapal dan balingbaling

3. Posisi dan letak pelampung diamati

4. Mengatur gerak tubuh menolong (bila tempat untuk mengatur gerak cukup disarankan menggunakan metode “ WILLIAMSON TURN “

5. Tugaskan seseorang untuk mengatasi orang yang jatuh agar tetap terlihat

6. Bunyikan 3 (tiga) suling panjang dan diulang sesuai kebutuhan

7. Regu penolong siap di sekoci

8. Nakhoda diberi tahu

9. Kamar mesin diberi tahu

10. Letak atau posisi kapal relatif terhadap orang yang jatuh di plot

11. Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada perubahan

Biar lebih jelas teknik olah gerak dan pertolong orang jatuh kelaut atau  Man over board bisa di jabarkan sebagai berikut:

man overboard rescue turn is a sailing maneuver usually implemented immediately when it is learnt that there is a man overboard. To maneuver closer to the person’s location, implementations of the principles described are: the Quick turn (also known as the Q-turn or theFigure eight turn), the Anderson turn, the Williamson turn, and the Scharnow turn.

Quick Turn

The Quick turn is the traditional response to the Man overboard emergency on a sailboat. Despite many new approaches, it is still a robust strategy and often the best method. Certainly when the crew is short handed, or when the vessel is in heavy weather, the Quick turn method has a lot of merit because it avoids a jibe.As is shown in the drawing, the Quick turn is essentially a figure eight. On a sailboat it consists of the following steps:

  1. Call loudly “Crew Overboard”
  2. Assign a person to keep the victim in sight and clearly point towards him or her.
  3. Hit the MOB button on the GPS
  4. Start the engine and leave it in idle
  5. Change course to a beam reach and hold for 15 seconds
  6. Head into the wind and tack, leave the jib fluttering
  7. Veer off until the boat is at a broad reach
  8. Turn up wind until the vessel is pointing at the victim, at this point the vessel should be on a close reach.
  9. Slacken the main sail until the vessel comes to a stop with the victim in the lee side of the boat
  10. Hoist the victim on board with a sling, the spinnaker halyard can be very helpful if it is available.

See also: Fireman’s chair knot and Jackline

The Anderson Turn

The Anderson Turn is a maneuver used to bring a ship or boat back to a point it previously passed through, often for the purpose of recovering a man overboard, an emergency situation in almost all circumstances.The Anderson Turn is most appropriate when the point to be reached remains clearly visible. For other situations, a Scharnow turn or a Williamson turn might be more appropriate. Both will require more time before returning to the point in question.

  1. If the turn is in response to a man overboard, stop the engines.
  2. Put the rudder over full. If in response to a man overboard, put the rudder toward the person (e.g., if the person fell over the starboard side, put the rudder over full to starboard).Andersonturn.png
  3. When clear of the person, go all ahead full, still using full rudder.
  4. After deviating from the original course by about 240 degrees (about 2/3 of a complete circle), back the engines 2/3 or full.
  5. Stop the engines when the target point is 15 degrees off the bow. Ease the rudder and back the engines as required.

If dealing with a man overboard, always bring the vessel upwind of the person. Stop the vessel in the water with the person well forward of the propellers.

The Williamson Turn

The Williamson Turn is a maneuver used to bring a ship or boat under power back to a point it previously passed through, often for the purpose of recovering a man overboard. It was named for John Williamson, USNR, who used it in 1943. However, according to Uncommon Carriers by John McPhee, the maneuver was originally called the “Butakov pipe” and was used in the Russo-Japanese War as a way of keeping guns at the same distance from an enemy.[1]The Williamson Turn is most appropriate at night or in reduced visibility, or if the point can be allowed to go (or already has gone) out of sight, but is still relatively near. For other situations, an Anderson turn (Quickest method) or a Scharnow turn might be more appropriate. The choice of which method will in large part depend on the prevailing wind and weather conditions.

  1. Put the rudder over full.Williamsonturn.png
  2. If in response to a man overboard, put the rudder toward the person (e.g., if the person fell over the starboard side, put the rudder over full to starboard).
  3. After deviating from the original course by about 60 degrees, shift the rudder full to the opposite side.
  4. When heading about 20 degrees short of the reciprocal, put the rudder amidships so that vessel will turn onto the reciprocal course.
  5. Bring the vessel upwind of the person, stop the vessel in the water with the person alongside, well forward of the propellers

If dealing with a man overboard, always bring the vessel upwind of the person. Stop the vessel in the water with the person well forward of the propellers.

The Scharnow Turn

The Scharnow Turn is a maneuver used to bring a ship or boat back to a point it previously passed through, often for the purpose of recovering a man overboard. It was developed by and named for Ulrich Scharnow.The Scharnow Turn is most appropriate when the point to be reached is significantly further astern than the vessel’s turning radius. For other situations, an Anderson turn or a Williamson turn might be more appropriate.

  1. Put the rudder over hard. If in response to a man overboard, put the rudder toward the person (e.g., if the person fell over the starboard side, put the rudder over hard to starboard).Scharnowturn.png
  2. After deviating from the original course by about 240 degrees, shift the rudder hard to the opposite side.
  3. When heading about 20 degrees short of the reciprocal course, put the rudder amidships so that vessel will turn onto the reciprocal course.

If dealing with a man overboard, always bring the vessel upwind of the person. Stop the vessel in the water with the person well forward of the propellers.

Desember 22, 2010 Posted by | Accident | | Tinggalkan komentar

Deadly collision in Straits of Malacca

Tubrukan  terjadi sekitar 10 mil laut (12 mil) barat daya dari Port Dickson di dalam Status(negara yang orang Malaysia dari Negeri Sembilan pada 9 sore. waktu setempat di Aug. 18, Agen Penyelenggaraan Bahari dari Malaysia berkata dalam statemen hari ini yang publikasikan. , kapal tanker yg terlibat dalam peristiwa tsb, sudah amankan pihak yg berwenang malaysia(Port Dickson untuk penyelidikan, dari informasi media setempat.
mengapa banyak Kapal-kapal membuat track pelayaran melalui selat Malaka di karenakan bisa mempersingkat jalur pelayaran sejauh 994 mil dari asia tengarah ke Timur Tengah, perjalanan via Sunda straits jelas tidak efisien dan ekonomis. Peristiwa menyoroti resiko untuk kapal yg  melayari selat malaka yg terus meningkat kepadatan lalu lintas air di sana, selat malaka terletak di antara Malaysia, Indonesia dan singapore  data jumlah kapal yg melalui selat tsb sebanyak 90,000 kapal setiap tahun. Sekitar 33 persen dari minyak mentah diangkut dengan kapal kapal internasional melalui jalur malaka strait sepanjang 600-mile (965-
kilometer) dan kepadatannya hampir enam kali lebih sibuk dibanding Suez Canal. Jika kita melihat kebelakang ke negara kita hampir semua Kecelakaan angkutan laut yang menelan banyak korban jiwa dan harta benda terjadi silih berganti. Namun, akar penyebab kecelakaan angkutan laut yang secara prinsip merupakan fenomena “gegar” regulasi itu belum ditangani secara serius oleh pemerintah, khususnya departemen perhubungan.
Akibatnya bahaya maut selalu mengintai pengguna jasa angkutan laut setiap saat. Seperti halnya kecelakaan KMP Tri Star yang tenggelam di perairan Palembang dan kecelakaan kapal Senopati Nusantara di perairan Jepara baru-baru ini. Hingga saat ini pemerintah belum mampu mengatasi persoalan angkutan laut yang esensial yang menyangkut sistem pemeriksaan kepelabuhan, kelayakan kapal, hingga buruknya manajemen perusahaan pelayaran.
Pelanggaran Regulasi
Angkutan laut merupakan moda transportasi yang sarat regulasi. Untuk itu, Indonesia harus meratifikasi berbagai konvensi yang dikeluarkan oleh The United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) serta berkewajiban mentaati berbagai regulasi.
Di PBB ada badan khusus yang menangani bidang maritim, yakni International Maritime Organization (IMO), yang secara umum mengatur keamanan angkutan laut, pencegahan polusi serta persyaratan, pelatihan dan pendidikan awak kapal.
Dengan adanya IMO tiap negara anggota (flag state) mempunyai tanggung jawab untuk melakukan berbagai konvensi internasional bagi kapal-kapal yang mengibarkan bendera negaranya.
Namun hingga saat ini kondisi kapal-kapal berbendera Indonesia masih banyak yang tidak mampu memenuhi ketentuan IMO, bahkan banyak terjadi pelanggaran regulasi.
Prinsip dasar keselamatan pelayaran menyatakan bahwa kapal yang hendak berlayar harus berada dalam kondisi seaworthiness atau laik laut. Artinya, kapal harus mampu menghadapi berbagai case atau kejadian alam secara wajar dalam dunia pelayaran. Selain itu kapal layak menerima muatan dan mengangkutnya serta melindungi keselamatan muatan dan anak buah kapal (ABK)-nya. Kelayakan kapal mensyaratkan bangunan kapal dan kondisi mesin dalam keadaan baik. Nakhoda dan ABK harus berpengalaman dan bersertifikat. Perlengkapan, store dan bunker, serta alat-alat keamanan memadai dan memenuhi syarat. Dan yang tidak kalah penting adalah selama beroperasi di laut kapal tidak boleh mencemari lingkungan.
Kondisi di lapangan terutama di pelosok tanah air menunjukkan bahwa aturan yang menyangkut pelaporan sistem manajemen keselamatan (safety management system) sering dimanipulasi.
Padahal untuk menjaga keselamatan kapal dan lingkungan, diberlakukan sistem ISM Code yang disertai dengan Designated Person Ashore (DPA) untuk pengawasan kapal dan mana- jemen perusahaan secara periodik. Tujuan dari ISM Code adalah untuk memberikan standar internasional mengenai mana- jemen dan operasi kapal yang aman dan mencegah terjadinya pencemaran. Bagi kapal yang memenuhi regulasi akan diberikan Safety Management Certificate (SMC) sedang manajemen perusahaan pelayaran yang memenuhi regulasi diberikan Document of Compliance (DOC) oleh Biro Klasifikasi Indonesia.
Sistem Komunikasi
Penyebab kecelakaan angkutan laut yang diakibatkan cuaca badai atau gelombang pasang relatif mudah ditanggulangi, karena adanya sistem komunikasi dan laporan BMG yang semakin cepat dan akurat.
Namun pemicu terjadinya kecelakaan angkutan laut akhir-akhir ini lebih disebabkan oleh pelanggaran regulasi serta mudahnya Petugas Pemeriksa Kepelabuhanan (PPK) melakukan manipulasi dalam menjalankan tugasnya. Sudah menjadi rahasia umum, bahwa begitu mudahnya memanipulasi sertifikat dan dokumen untuk kapal-kapal yang sudah tua serta secara teknis tidak memenuhi kaedah seaworthiness tetapi begitu saja “disulap” sehingga bisa bebas ber- operasi.
Begitu pula, penanganan kecelakaan laut selama ini lebih bersifat administratif dan dokumentatif yang mana terapinya jauh dari akar persoalan keselamatan pelayaran. Kondisinya masih diperparah lagi dengan belum optimalnya fungsi tugas Mahkamah Maritim seperti di negara-ne- gara lain.
Akibatnya, saat terjadi kecelakaan, jaksa yang menangani perkara tersebut kurang menguasai seluk-beluk teknis yang menjadi penyebab kecelakaan angkutan laut. Dampaknya berbagai perkara kecelakaan di laut baik dalam “skala Tampomas” hingga skala yang lebih kecil tidak pernah tuntas.Hingga saat ini pemerintah, khususnya otoritas perhubungan laut, masih gagal menjalankan kewenangan PPK sesuai dengan IMO Resolution A 787 (19). Dalam hal ini implementasi port state control yang menghindarkan kapal dalam keadaan tidak aman belum dijalankan secara baik. PPK di pelabuhan-pelabuhan Indonesia masih belum melakukan penilaian dan pertimbangan secara profesional terhadap kelaikan kapal. Sehingga accidental damage atau kerusakan secara tak terduga sering dialami oleh kapal pada saat berlayar. Seharusnya PPK lebih berani melakukan detention order atau perintah penahanan terhadap kapal yang tidak laik.
Selama ini proses pemeriksaan oleh PPK atau Port State Control Officer (PSCO) lebih terkesan formalitas semu bahkan nampak basa-basi. Dilain pihak data statistik IMO menunjukkan bahwa 80 persen dari semua kecelakaan kapal di laut disebabkan oleh kesalahan manusia akibat buruknya sistem manajemen perusahaan pemilik kapal. Oleh karena ada penekanan khusus bahwa perusahaan pelayaran harus bertanggungjawab atas keselamatan kapal selain nakhoda, perwira serta ABK dari kapal itu.
Selain itu UU No 21 Tahun 1992 tentang pelayaran telah meratifikasi dan memberlakukan konvensi IMO.
Aspek Perlindungan
Yang mana terkandung beberapa konvensi antara lain Safety of Life at Sea (SOLAS), Convention 1974/78, yakni konvensi yang mencakup aspek keselamatan kapal, termasuk konstruksi, navigasi, dan komunikasi. Juga masalah Marine Pol- lution Prevention (Marpol), Convention 1973/78, yakni konven- si yang membahas aspek per- lindungan lingkungan, khususnya pencegahan pencemaran yang berasal dari kapal, alat apung dan usaha penanggulangannya.Selain itu juga Standard of Training Certification and Watchkeeping of Seafarers (SCTW) merupakan konvensi yang berisi tentang persyaratan minimum pendidikan atau pe- latihan yang harus dipenuhi oleh ABK untuk bekerja sebagai pelaut. Namun, berbagai konvensi tersebut masih belum diaplikasikan dengan baik, masih menjadi hiasan meja pejabat departemen perhubungan. Akibatnya sektor perhubungan laut di republik ini selalu dicengkeram oleh mara bahaya yang sewaktu-waktu bisa menelan korban jiwa dan harta benda pengguna jasa angkutan laut.

September 21, 2009 Posted by | Accident | 1 Komentar

Kecelakaan angkutan laut

Didalam dunia kelautan angkutan laut atau kapal sangat berperan penting, selain itu banyak pihak-pihak lain yang berkaitan satu sama yang lain yaitu antara lain,mengenai kelas yang menyatakan kapal ini telah memenuhi persyaratan untuk laik laut, baik untuk pelengkapan kapal tersebut maupun alat-alat keselamatannya sesuai dengan fungsinya apakah itu kapal penumpang, kapal cargo, ataupun kapal tanker.

Mengenai penguasa pelabuhan dalam hal ini syahbandar yaitu mengeluarkan surat ijin untuk melakukan pelayaran dengan berdasarkan kelaik lautan kapal, dimana pihak inilah yang memeriksa kesiapan kapal tersebut apakah laik atau tidak,baik itu mengenai kapal itu sendiri maupun orang yang bekerja diatas kapal,jika baik maka diberikan ijin untuk berlayar tetapi jika tidak, kapal tersebut harus memperbaiki atau memenuhi persyaratan untuk berlayar.Mengenai Muatan dan pengaturannya, ada pihak EMKL dan pihak Surveyor muatan yang mengontrol apakah muatan tersebut layak diangkut dan penanganan muatan sudah baik atau belum yang di cek silang bersama orang kapal.Dan kesemua itu harus dilakukan dengan prosedur dan aturan yang benar dan dapat dipertanggung jawabkan, sehingga jika dilaksanakan dengan baik akan tercipta kondisi yang baik pula, dalam arti kata akan meminimalkan bahaya kecelakaan.

Yang terjadi sekarang banyak kemudahan-kemudahan yang dibuat oleh pihak terkait untuk mengambil keuntungan-keuntungan pribadi dan mengabaikan prosedur dan aturan yang sudah berlaku dan yang seharusnya berjalan, sehingga akhir-akhir ini banyak terjadi kecelakaan dilaut.Dalam hal ini diperlukan suatu pengawasan ataupun evaluasi dalam setiap prosedur, baik itu sistemnya maupun sumber daya manusianya,jika SDMnya kurang baik diganti dengan yang baik, jika sistemnya yang salah maka sistemnya dirubah.Maka dari itu diperlukan seseorang yang mampu untuk melakukan hal tersebut dengan melihat latar belakang permasalahan (Responsif),melihat hubungan-hubungan yang terkait (Generative), dan hal-hal lain yang timbul baik secara sikap, mental dan latar belakang budaya (Cultur Approach) tidak hanya melakukan tindakan-tindakan yang Reaktif

Dengan melihat kilas balik dari pada kejadian yang timbul beberapa waktu yang lalu tenggelamnya KMP.Levina I yang berjenis kapal Roro. Adapun tindakan yang yang dikelompokkan

REAKTIF

  • 1,Pemberhentian kepala syahbandar setempat.
  • 2.Melarang beroperasinya kapal2 Roro dalam jangka waktu tertentu.

RESPONSIF

  • 1.Tidak adanya pengawasan dan evaluasi dari petugas pelabuhan,baik itu kapalnya sendiri, alat2 keselamatan kapal tersebut dan penanganaan dari pada muatan.
  • 2.Kelalaian dari pada pimpinan masing-masing pihak.karena terlalu percaya pada bawahannya.pada muatan.

GENERATIF

  • 1.Sistem penanganan dari pada muatan tidak mengikuti prosedur .
  • 2.Dari pihak syahbandar pengeluaran SIB tidak berdasarkan pada ketentuan yang berlaku baik dari segi kapal itu sendiri maupun certifikasi dari crew.
  • 3.dari pihak kapal tidak memonitor berita cuaca yang seharusnya menjadi pegangan dalam pelayaran.

CULTURAL APPROACH

  • 1.Dari pihak kapal,kurangnya pengetahuan dalam penanganan keselamatan .
  • 2. Adanya pimpinan masing-masing pihak tidak mau tahu akan kekurangan tersebut. Dan mengutamakan kepentingan pribadi.
  • 3.Nakhoda KMP.Lavina I, mengetahui kekurangan yang terjadi diatas kapalnya, tetapi dia tetap melaksanakan pelayaran.

banyak pihak-pihak terkait yang ikut terseret .Dan didalam kasus ini para pimpinan masing masing pihak banyak yang melakukan tindakan yang Responsif pada bawahannya, yang mana pada saat itu yang mana seharusnya dia yang bertanggung jawab atas hal yang dilakukannya,saling menyalahkan satu sama lain menyelamatkan diri masing-masing agar tidak terjerat hukum.Maka dari itu didalam suatu rumusan jika ada suatu krisis ataupun suatu bentuk permasalahan akan tumbuh seorang pemimpin tidak akan terbentuk jika sistim dan lingkungannya tidak benar.

September 19, 2009 Posted by | Accident | Tinggalkan komentar