Info Kapal

Ridwan Garcia blog

Basic ASD Tug System

Perkembangan dunia maritim industri terus menciptakan inovasi baru, yang mana tujuannya menciptkan suatu system kerja yg effisien, cepat dan aman. ASD System sudah sangat lama sekali di gunakan, dan system ini juga terus berkembang dan terus di inovasikan cara kerjanya.

jika di kombinasikan dengan system komputerisasi dan alat alat navigasi lain maka akan sangat mudah sekali dalam pegoperasianya. seperti contoh pada cara kerja dikapal Dynamic position ( DP system ) dimana posisi kapal dapat di setting dengan muda sekali sesuai keinginan dari navigator.

Saat ini saya hanya mau membahas tentang ASD system, banyak yang belum memahami tentang cara kerja dari system ini . sebagai referensi untuk sahabat pembaca agar dapat memahami, apa itu ASD?

ASD adalah Azimut Stern Drive dimana posisi baling baling kapal yg ada di atas kapal seperti harbour tug atau di supply boat (DP) letak dan penempatan dari posisi baling baling ganda ini, di tempatkan di belakang dekat dari buritan kapal. Karena letak dan penempatan dari baling baling berseta kort nozzel nya berada di belakang maka pabrikan tsb memberikan nama dengan dgn sebutan ASD System yang mana pusat kekuatan dari gaya pendorong kapal berada pada bagian belakang dan baling baling ganda ini juga dapat berputar 360 derajat. jadi gaya pendorong dari proppeller kapal ini dapat berputar ke semua arah sesuai perintah dan keinginan navigator saat bermanouver.

Dengan kemampuan yang lincah dan cepat dan dapat di control dengan sangat cepat dan aman, sehingga kapal jenis ini sangat dapat di percaya dapat melakukan tugas tugas kerja navigasi dan bermanouver di tempat yg sangat sulit dan dapat di kendalikan dgn sangat mudah di bandingkan cara kerja kapal konventional yg mengunakan baling baling tunggal atau ganda.

Dan akan lebih baik lagi jika kapal dari jenis ASD ini ada penambahan mesin pengerak di depannya yaitu bow thruster engine. Dengan ada penggerak di dapan akan sangat mudah dan more effective. Bisa juga class ini sudah masuk dan dinamakan semi dynamic system jika di tambahkan konsul pengontol yg bisa di satukan cara kerjanya antara mesin depan dan belakang.

Dengan ASD system ini pekerjaan yg sulit akan sangat mudah sekali di atasi seperti pekerjaan anchor job karena akan lebih mudah di bandingkan dengan kapal jenis kovensional

Dan kapal jenis seperti ini sangat baik untuk beroperasi di lepas pantai untuk melayani operasi di daera perminyakan lepas pantai dan untuk semua kerja di offshore seperti rig move. ploting postion, atau loading , offloading di lepas pantai , STS operation dan lainya

System dari dari pada ASD ini di kenal beberapa jenis mesin yg di pakai tergantung dari jenis pabrikannya. system ini bisa mengunakan Schottel yang mana bisa mempunyai dua kreateria baik yang mengunakan cara kerja fix proppeller dan mengunakan system CPP di mana daun dari baling baling kapal bisa dapat berubah sudut . dan ada juga yg mengunakan system dari Aqua Master. Pada System ini cara kerja hampir Sama dengan system dari CPP di schottle di mana tekan Rpm proppeller dapat di control sampai zero Rpm dan pitch hanya perbedaan dari kedua system ini jika pada Aqua master system ini posisi dari baling baling bekerja tetap Tampa perubahan sudut dari daun baling baling. Dan cara kerja tekanan pengerak nya juga berbeda pada schottle mengunakan system Air pressure dan Aqua master mengunakan system hydraulic.

Cuma ada penambahan control di ruang kendali anjungan kapal pada handle kemudi di lengkapi dgn system omega clutch dimana tekanan rpm kapal dapat di control sampai posisi netral, stay zero. Dgn adanya Omega clucth ini akan sangat membantu kapten kapal yg tujuannya mempermudakan Nakhoda kapal bermanouver dgn speed yg renda sehingga pergerakan kapal dapat di kendalikan sesuai lokasi kerjanya.

Ada juga kapal yg mengunakan system dari joy stick dari zet peller ini biasanya penempatan dari handle konsul kendali di anjungan kapal terletak antara RPM dan joy Stick terpisah kiri dan kanan tujuan dari penempatan tersebut untuk mempermudah pengontrolan kemudi kapal.

Dan ada juga kapal yg mengunakan dengan system Tractor tug dari zet peller dimana letak posisi dari proppeller kapal sebagai gaya pendorongnya berada di tengah tengah badan kapal. dan ada juga kapal yg letaknya sama di tengah badan kapal yaitu pada system voith schneider propeller. Pada system voith ini. Bukan class dari ASD. Kenapa voith berbeda dan tak termasuk sebabkan daun baling baling yg di gunakan sangat berbeda tipe dan arah dari gaya pendorong yg sangat jauh berbeda. Karen bentuk dan design yg berbeda dari jenis propeller yg di pakai. Juga system dari alat kontrol kemudi yg sangat berbeda.

Voith dan tractor sangat berbahaya jika pakai pada perairan yg dangkal karena letak dari posisi baling baling yg mengantung Dan kurang terlindungi seperti pada ASD system yg lebih aman di perairan yg agak dangkal.

Dan ada lagi system eco tug dimana kapal tersebut mengunakan 3 system proppeller yg dapat berkerja 360 pada 3 proppellernya. Kalau bisa di bilang kapal ini sebenar Sudah class DP hanya saja harus di lengkapi dgn system DPnya jadi cara kerja pengoperasian kapal ini hanya mengunakan cara system kerja manual di mana di butuhkan skill dan capability dari nakhodanya.

sebagai pengenalan dari basis ASD bisa kunjungi youtube dibawah ini. Semoga bermanfaat.

Ridwan Garcia

Tanger Med 2 ,Morocco July 2019

Agustus 3, 2019 Posted by | arsip lama, Mooring and Towing | Tinggalkan komentar

Mooring Tandem Survey

Kegiatan survey bermacam macam tergantung permintaan dari Client.  macam  macam survey yang dapat dilakukan oleh seorang Marine surveyor antara lain meliputi kegiatan Mooring Tandem Survey.

Mooring tandem survey biasa dilakukan untuk kapal kapal offshore khususnya antara kapal FPSO/FSO dan kapal Offtaker tanker. kegiatan survey semacam ini hanya bisa dilakukan oleh konsultan Marine surveyor yang memang ahli di bidang ini. tidak semua Marine surveyor paham akan kegiatan ini. seseorang yang paham kegiatan semacam ini biasanya mereka ex/ Mantan Nakhoda di kapal kapal offshore. yang biasa melakukan STS, Static  tow, Mooring Tandem, Rig Move, Towing biasa mereka adalah para Mooring Master.

Dalam menghitung keamanan dari kegiatan Mooring tandem, dapat dilakukan survey secara analysis agar dapat memperkirakan keamanan olah gerak yang dilakukan kapal sesuai standard prosedur yang baik dan sesuai aturan yang berlaku.

Baca lebih lanjut

Maret 16, 2018 Posted by | arsip lama, Mooring and Towing | , , , , , , , , , | Tinggalkan komentar

Perkembangan MLC 2006 untuk pelaut Indonesia

MCL 2016 atau di kenal dengan  Maritime Labour Convention, 2006 (Konvensi tentang Pekerja Maritim 2006) telah di resmikan oleh pemerintah  oleh Presiden Joko Widodo (Jokowi) bersama Dewan Perwakilan Rakyat (DPR) mengesahkan menjadi Undang-Undang Nomor 15 Tahun 2016 Tentang Pengesahan MLC 2006 atau Pengesahan Konvensi Ketenagakerjaan Maritim, 2006) pada 6 Oktober 2016 lalu.

BOS2MLC 2006 yg telah di ratifikasi ini sangat bermanfaat bagi pelaut Indonesia karena MLC 2006 memberikan perlindungan kepada pelaut dan awak kapal terkait dengan pemenuhan hak dasar antara lain upah, syarat kerja termasuk waktu kerja dan waktu istirahat, perawatan medik, jaminan kesehatan, perekrutan dan penempatan, pelatihan, dan pengawasan

Sebagaimana kita ketahui banyak perusahaan pelayaran yg ada di Indonesia masi banyak yg melakukan pengupahan di bawah standart. Yang lebih para sampai saat ini masi ada gaji para pelaut bias berada di bawa UMR di darat. Sungguh sangat ironis sekali. Padahal dengan terbitnya undang undang yg telah di ratifikasi seharus sudah mengikuti standart kelayakan bagi kehiduan para pelaut di Indonesia.

Harus ada langkah berani dari pemerintah untuk menindak perusahaan pelayaran dan agent tenaga kerja yg nakal. Dan juga bagi para pelaut mau melaporkan ke organisasi kepelautan , seperti kpi, ppi dan lain. Atau ke group laut untuk menandakan peta di mana mana daftar perusahaan yg bermasalah.

Sebagai pelaut kita harus memahami point point penting yg tercantum di dalam MLC 2016 atau undang undang n0 15 tahun 2016. Antara lain ::

  1. Persyaratan Minimal Pelaut Yang Bekerja Di Kapal

Klausul ini berisi tentang persyaratan minimal yang harus dipenuhi oleh seorang pelaut seperti persyaratan usia, persyaratan kondisi kesehatan, persyaratan kompetensi, keahlian, dan training serta persyaratan rekrutmen dan penempatan.  Ringkasnya adalah sebagai berikut:

  • Usia Minimal Pelaut: Usia minimal adalah 16 tahun tetapi untuk kerja malam atau area berbahaya, usia minimal 18 tahun.
  • Kondisi Kesehatan: Pelaut harus menyertakan sertifikat kesehatan (medical report) yang diakui oleh negara bersangkutan.
  • Pelatihan: Pelaut harus mendapatkan pelatihan yang berkaitan dengan pekerjaannya sebelum melaut dan juga harus mendapatkan training keselematan diri (Personal Safety Training)
  • Rekutmen atau Penempatan pelaut harus dilakukan dengan menjalankan prosedur penempatan dan pendaftaran  yang baik, adanya prosedur keluhan dan harus ada kompensasi bila proses rekrutmen gagal’.

Baca lebih lanjut

Maret 1, 2018 Posted by | arsip lama | Tinggalkan komentar

Colreg 1972 dan Dinas Jaga Anjungan

Posted by Capt. Hadi Supriyono, MM, M.Mar

Pada bulan Desember tahun 2012 yang lalu saya pernah menulis tentang peraturan internasional untuk mencegah tubrukan di laut di blog ini dengan judul “Pentingnya pemahaman COLREG 1972” dengan segala persoalannya dalam penerapan di lapangan.

Peraturan International untuk mencegah tubrukan di laut (PIMTL) adalah salah satu instrument hukum yang di buat oleh Organisasi Maritim Internasional (International Maritime Organization – IMO), dibuat untuk meningkatkan keselamatan pelayaran secara internasional, baik di laut-wilayah suatu negara maupun di laut-bebas (di luar laut wilayah suatu Negara).

Pemerintah Indonesia, melalui SK Direktur Jenderal Perhubungan Laut yang rinciannya dituangkan kedalam National Quality Standard System (QSS), tercantum bahwa salah satu mata pelajaran bagi peserta Pendidikan dan Pelatihan (Diklat) kepelautan adalah “P2TL dan DINAS JAGA”. P2TL boleh jadi singkatan dari Peraturan Pencegah Tubrukan di Laut. Pokok bahasan utama P2TL adalah International Convention for Preventing Collission at Sea 1972 atau sering dikenal dengan COLREG 1972, ditambah dengan peraturan nasional yang berlaku sebagaimana dituangkan ke dalam National Non Convention Vessels Standard System (NCVS). Sedangkan bahasan pokok Dinas Jaga adalah dari STCW 1978 dan STCW Code Bab VIII (Watch-keeping), di tambah dengan pengetahuan tentang kecakapan pelaut yang baik untuk meningkatkan keselamatan navigasi di laut.

Baca lebih lanjut

Juni 3, 2017 Posted by | arsip lama | Tinggalkan komentar

Saudi Aramco

Posted by Capt. Ridwan Garcia M.Mar

Sudah lama juga aku tak update di blog, kebetulan hari ini kapal  tak ada kegiatan dan kapal sdg sandar di west pier, Rastanura Saudi Aramco kebetulan sekali kita sudah selesai dgn semua kegiatan di atas kapal, hari ini aku hanya ingin masukan info kepada rekan rekan pelaut mengenai Saudi aramco, bagi kalian yg akan atau suatu hari nanti kapal kalian di charter atau anda akan kerja di saudi aramco hal hal yg harus di persiapkan untuk para perwira kapal khusus Captain, chief officer and Chief engineer harus mempersiapkan diri dgn sebaik baiknya untuk menghadapi test yg akan di lakukan test oleh aramco sebelum kapal anda di on hire,

karena  semua kapal kapal yg akan beroperasi disini akan di lakukan  inspection sesuai aramco standard dan itu adalah bagian  yg wajib di lakukan , bukan hanya kapal  saja yang harus siap dgn segala persyaratan yg di tentukan pihak Aramco tetapi juga para operator yaitu para nakhoda , mualim satu dan kepala kamar mesin akan mendapat juga  beberapa test yg akan di ujikan ke pada para pleaut yg akan berkerja di area aramco

Baca lebih lanjut

Juni 18, 2014 Posted by | arsip lama | Tinggalkan komentar

Indonesia Terpilih Kembali Menjadi Anggota Dewan IMO

Posted by Capt. Hadi Supriyono, MM, M.Mar

Pendahuluan

Screen shot 2013-12-09 at 15.30.51
Sebagaimana yang pernah saya tulis pada blog saya ini, bahwa badan tertinggi di Internasional Maritime Organization (IMO) adalah Assembly (Paripurna). secara regular, sidang Assemblyini dilaksanakan setiap 2 (dua) tahun sekali, dan biasanya dijadwalkan pada akhir tahun. Pada tahun ini, IMO telah menggelar sidang Assembly sesi ke 28 dari tanggal 26 November sampai tanggal 4 Desember 2013 yang lalu. Sidang Assembly diikuti oleh semua anggota IMO, dan pengamat baik dari organisasi antar negara maupun dari organisasi bukan negara (Non Government Organization).
Pada sidang Assembly ini dibahas masalah-masalah penting yang merupakan bahan dari sidang-sidang Council (Dewan), Committee, dan sub-committee selama 2 tahun terakhir. Dari sidang Assembly ini biasanya dikeluarkan resolusi2 penting yang sudah disepakati oleh anggota IMO, pada pertemuan-pertemuan sebelumnya.
Tidak kalah pentingnya, setiap penyelenggaraan sidang Assembly ini, adalah pemilihan kembali anggota Dewan IMO (IMO Council Member).
Baca lebih lanjut

Februari 9, 2014 Posted by | arsip lama | Tinggalkan komentar

Selayang pandang AIS

Capt. Hadi Supriyono, MM, M.Mar

Pembuka

AIS adalah singkatan dari Automatic Identification System yaitu sistim yang dapat memberikan informasi secara otomatis tentang data-data suatu kapal kepada kapal lain dan pemangku jabatan di suatu Negara pantai.
Prinsip kerja AIS:
AIS bekerja dengan menggunakan frequensi sangat tinggi (Very High Frequency – VHF), yaitu antara 156 – 162 MHz. Sistim yang ada secara umum ada 2 jenis, yaitu AIS Class A dan AIS Class B. Namun AIS yang sesuai dengan standard IMO adalah AIS Class A (IMO Resolution A.917(22)), yaitu AIS yg menggunakan skema akses komunikasinya menggunakan sistim SO-TDMA (Self-organized Time Division Multiple Access) sedangkan AIS Class B menggunakan sistim CS-TDMA (Carrier-sense Time Division Multiple Access). Daya pancaran AIS Class A sampai dengan 12,5 watt sedangkan AIS Class B hanya 2 watt, dan fasilitas lainnya yang dimiliki oleh AIS Class A lebih lengkap dbanding dengan AIS Class B. Perbedaan secara singkat antara kedua jenis AIS tersebut adalah:
Baca lebih lanjut

Juli 24, 2012 Posted by | arsip lama | Tinggalkan komentar

Bunkering procedure

Bunkering procedure

Sebagai awak kapal, khususnya orang mesin harus memahami system dari bunkering procedure, aku orang deck tapi tak ada salahnya juga aku bahas tentang bunkering procedure
aktual dan rincian praktis dari proses pengisian bahan bakar minyak. Semua jenis kapa membutuhan bahan bakar minyak,(FO, Lube oil dll )dan oleh karena itu adalah sangat penting bagi setiap awak kapal untuk memahami proses pengisian bahan bakar yg sebenarnya.

Pra-persiapan pengisian bahan bakar.

Aspek yang paling penting dari operasi pengisian bahan bakar adalah “daftar”, yang merupakan bagian dari safety management system (SMS) dan ISM, untuk menghilangkan kemungkinan kesalahan dan kelalaian human error dan lainnya. pra-pengisian bahan bakar harus diikuti oleh Chief Engineer (C / E), sesuai check list pre bunkering procedure. Chief engineer adalah orang yang bertanggung jawab dalam pelaksanaan pengoperasian pengisian bahan bakar. Sebelum pengisian bahan bakar, biasanya masinis 3 atau 4 akan, mengambil “Soundings” dari tangki ke tangki bahan bakar dan di hitung volume bahan bakar minyak yg tersedia di setiap tangki bahan bakar minyak kapal. Kemudian Bunker-direncana dibuat perencanaan yg mau di distribusikan dari jumlah total minyak yg akan di terima untuk setiap tangki..

Baca lebih lanjut

November 26, 2011 Posted by | arsip lama | Tinggalkan komentar

Bunkering procedure


Sebagai awak kapal, khususnya orang mesin harus memahami system dari bunkering procedure, aku orang deck tapi tak ada salahnya juga aku bahas tentang bunkering procedure
untuk memahami aktual dan rincian praktis dari proses pengisian bahan bakar minyak yg akan di muat ke kapal kita wajib mengikuti tahapan tahapan yg baik

Pengisian minyak bisa di lakukan di pelabuhan minyak, seperti pertamina, atau bunker barge/tanker atau dgn mobil truck. kalau di singapore hampir kebanyakan kapal kapal menerima minyak via bunker barge dan untuk kapal kapal kecil seperti tug boat dan sebagainya via kura kura ninja ( ini hanya julukan yg di buat sama anak anak pelaut indonesia) dia bunker barge juga cuma kecil dan terbuat dari kayu dan cukup besar kapal kayunya. biasa di sebut ST .  singapore adalah salah satu negara yg mempunyai quality control management yang baik, salah satu bunker documentation yg biasa akan kita terima adalah

  • pre delivery safety checkist
  • bunker requisition form
  • non cargo tank declaration/inspection form
  • tank gauging/calculation
  • bunker delivery note

Semua jenis kapal apanpun pasti  membutuhan bahan bakar minyak,(FO,  Lube oil dll )dan oleh karena itu adalah sangat penting bagi setiap awak kapal untuk memahami proses pengisian bahan bakar yg sebenarnya

Baca lebih lanjut

Mei 25, 2011 Posted by | arsip lama | | 4 Komentar