Info Kapal

Ridwan Garcia blog

Rekomendasi Sementara Dari IMO Dalam Upaya Meningkatkan Keselamatan Bagi Kapal-kapal Penumpang

images
Posted by Capt. Hadi Supriyono, MM, M.Mar
Pendahuluan.
Pada tanggal 20 Juli 2012 yang lalu, saya pernah menulis di blog ini tentang upaya untuk meningkatkan keselamatan bagi kapal-kapal penumpang oleh negara-negara anggota IMO melalui sidang Maritime Safety Committee (MSC) sebagai rasa empati terhadap musibah tenggelamnya kapal Costa Concordia di perairan Italia, dengan merevisi Peraturan III/17-1 dari pada SOLAS 1974.
Rekomendasi awal yang pernah diumumkan oleh sekretariat IMO kepada para pemilik dan/atau operator kapal untuk meningkatkan keselamatan bagi kapal-kapal penumpang adalah melalui Surat Edaran (Circular) nomor MSC.1/Circ.1446, yang kemudian pada sidang MSC yang ke 91 d revisi menjadi MSC.1/Circ.1446/rev.1. Pada sidang MSC sesi ke 92 yang dilaksanakan dari tanggal 12 – 21 Juni 2013 yang lalu para anggota IMO yang hadir sepakat untuk me revisi kembali surat edaran yang telah ada menjadi MSC.1/Circ.1446/Rev.2.
Baca lebih lanjut
Iklan

September 8, 2013 Posted by | hukum international | 1 Komentar

Sekilas “Maritime Labour Convention, 2006” (MLC 2006)

Posted by Capt. Hadi Supriyono, MM, M.Mar

Pendahuluan

Atas permintaan teman, ijinkan saya membuat tulisan tentang Maritime Labour Convention, 2006 (Konvensi tentang Pekerja Maritim 2006) yang dikenal secara luas sebagai MLC 2006.
International Labour Organization (ILO) menyadari bahwa pelaut adalah pekerja yang memiliki karakter dan sifat pekerjaan yang berbeda dengan industri sektor lain. ILO juga menyadari bahwa sesuai dengan survey yang dilakukan berbagai organisasi,  transportasi barang dari satu tempat ke tempat yang lain, dari satu negara ke negara yang lain 90% dilakukan dengan menggunakan transportasi laut. Bahwa saat ini lebih dari 1,2 triliun pelaut bekerja untuk mengantarkan barang-barang tersebut melalui kapal-kapal dimana mereka bekerja. Oleh karena itu tidak hentinya para anggota ILO membahas bagaimana meningkatkan kesejahteraan pelaut melalui ketentuan-ketentuan yang dapat diterima secara mendunia.
MLC 2006 ini adalah instrument hukum yang dibuat oleh Organisasi Pekerja Internasional (International Labour Organization – ILO) yang di adopsi pada bulan Februari 2006 di Jenewa, Swiss. Sesuai dengan kebiasaan internasional, sebuah konvensi multilateral tidak dapat diberlakukan seketika, Baca lebih lanjut

Mei 15, 2013 Posted by | hukum international | 3 Komentar

Tema Hari Maritim Sedunia tahun 2013 “Sustainable Development: IMO’s contribution beyond Rio+20”

screenshot_titanic

Posted by Capt. Hadi Supriyono, MM, M.Mar

Sekretaris Jenderal IMO Mr. Koji Sekimizu pada tanggal  9 Januari 2013, telah mendeklarasikan tema Hari Maritim Sedunia tahun 2013 yaitu  “Sustainable Development: IMO’s contribution beyond Rio+20”, yang kalau diterjemahkan dalam bahasa Indonesia kurang lebih: “Pembangunan yang berkelanjutan: kontribusi IMO melampaui Rio+20”. Tema tersebut adalah hasil keputusan pada sidang Dewan IMO sesi ke 109 tahun 2012 yang lalu. Deklarasi itu diumumkan pada resepsi yang diadakan setelah sesi akhir hari pertama sidang Sub Komite Fire Protection (FP) sesi ke-56

Apakah Rio+20 itu?
Rio+20 adalah nama singkat dari pertemuan tingkat tinggi negara-negara anggota Persatuan Bangsa-Bangsa (PBB) tentang Pembangunan berkelanjutan yang diselenggarakan di ibu kota Brasil, Rio de Jeneiro pada bulan Juni 2012 yang lalu. Nama itu diberikan karena pada tahun 1992, 20 tahun sebelumnya, anggota PBB pernah berkumpul di Rio de Jenairo membahas dan memutuskan hal yang sama dengan yang dilakukan pada tahun 2012. Inti dari hasil pertemuan pada tahun 1992 yang di tuangkan ke dalam 21 agenda, yaitu berkaitan dengan perkembangan ekonomi, kesetaraan sosial dan perlindungan terhadap lingkungan hidup.
  Baca lebih lanjut

Maret 16, 2013 Posted by | hukum international | 2 Komentar

Proyek Marine Electronic Highway (MEH) di Selat Malaka dan Selat Singapura (suatu pendekatan inofatif manajemen perairan sempit dan padat)

Posted by Capt. Hadi Supriyono, MM, M.Mar
Pendahuluan
Pada tanggal 3 Agustus 2012 yang lalu, Sekjen IMO Mr. Koji Sekimizu secara simbolis telah menyerahkan Sistim IT untuk proyek Marine Electronic Highway (MEH) kepada pemerintah Indonesia yang diwakili oleh Dirjen Perhubungan Laut bapak Leon Muhammad. Serah terima tersebut berlangsung di kantor MEH (Project Management Office) di Batam. Adalah merupakan kebanggaan bahwa pada proyek MEH ini IMO memberi kepaercayaan kepada pemerintah Indonesia. Namun dengan menerima sistim IT tersebut berarti pemerintah Indonesia mempunyai tanggung jawab untuk mengoperasikan, merawat, dan memperbaiki apabila ada kerusakan dalam pengoperasiannya. Tentunya memerlukan financial-budgeting yang tidak sedikit untuk melaksanakan tanggung jawab tersebut. Pemilihan tempat dan lokasi kantor untuk proyek MEH ini di Batam tentunya telah merupakan hasil kesepakatan antara 3 negara pesisir (littoral state) dimana Selat Malaka dan Selat Singapura berada yaitu Indonesia, Malaysia dan Singapura. Ini adalah bentuk kepedulian Negara Indonesia terhadap upaya peningkatan keselamatan dan keamanan pelayaran serta perlindungan lingkungan maritime di Selat Malaka dan Singapura. Dan ini adalah merupakan kebanggaan serta kehormatan bagi pemerintah Indonesia yang dipercaya oleh IMO untuk mengoperasikan sistim IT untuk proyek MEH ini.
  Baca lebih lanjut

September 20, 2012 Posted by | hukum international | 1 Komentar

Rekomendasi IMO tentang upaya meningkatkan factor keselamatan kapal penumpang dan amandemen SOLAS Regulation III/17-1

Posted by Capt. Hadi Supriyono, MM, M.Mar

Sejak musibah tenggelamnya kapal Senopati Nusantara danLevina II pada awal tahun 2007 yang lalu, pemerintah Indonesia telah melakukan upaya-upaya peningkatan pengawasan terhadap pengoperasian kapal-kapal penumpang, khususnya yang dioperasikan secara domestic.

Pada akhir tahun 2007, bekerja sama dengan secretariat IMO melalui ITCP (Internasional Technical Cooperation Program), Indonesia telah melakukan seminar-semianr nasional dan internasional dalam upaya memecahkan masalah-masalah yang timbul serta kendala-kendala yang ada dalam pengoperasian kapal-kapal penumpang secara selamat dan aman.
  Baca lebih lanjut

Agustus 1, 2012 Posted by | hukum international | 2 Komentar

Sekilas tentang IMSO

Posted by Capt. Hadi Supriyono, MM, M.Mar
INTERNATIONAL MOBILE SATELLITE ORGANIZATION
(IMSO)

  1. 1.     International Mobile Satellite Organization (IMSO), adalah organisasi Internasional antar-pemerintah yang dibentuk untuk mengawasi layanan-layanan komunikasi melalui satelit yang berhubungan dengan keselamatan dan keamanan publik yang disediakan oleh satelit-satelit INMARSAT. Berkantor pusat di London (U.K). Indonesia telah menjadi anggota IMSO sejak tahun 1986. Saat ini anggota IMSO ada 92 negara.
  2.    Sebelumnya, IMSO bernama INMARSAT (International Maritime Satellite Organization) yang didirikan pada tahun 1979, yang menitik-beratkan pada penyediaan layanan satelit untuk public dalam dinas maritim (komunikasi maritim). Selanjutnya, karena layanan yang diberikan tidak hanya dalam dinas maritim tetapi termasuk komunikasi untuk keselamatan penerbangan, maka dirobah namanya menjadi IMSO, tetapi masih menggunakan akronim INMARSAT.
  3. Baca lebih lanjut

Mei 8, 2012 Posted by | hukum international | 1 Komentar

IMO Award for Exceptional Bravery at Sea, nominasi tahun 2011

Posted by Capt. Hadi Supriyono, MM, M.Mar

Sebagai organisasi internasional tentang maritim, IMO (International Maritime Organization) setiap tahun selalu memberikan penghargaan kepada beberapa pelaut yang melakukan tindakan2 berani untuk menyelamatkan jiwa orang lain di laut, yang biasanya dilaksanakan bersamaan dengan sidang Council. Pada tahun ini, IMO juga akan memberikan penghargaan terhadap beberapa pelaut yang memiliki pengalaman di laut yang ‘heroic’. Yaitu pengalaman seorang pelaut yang dalam keadaan darurat, dengan keberaniannya menghadapi tantangan dan bertaruh nyawa, mampu menyelamatkan jiwa manusia dari pada teman pelaut yang lain maupun para penumpang atau menyelamatkan lingkungan laut. Bahkan mampu menyelamatkan kapal dr kerugian yang lebih besar, apabila itu dilakukan secara professional, bisa mendapatkan penghargaan ini.
Sidang Council akan dilaksanakan dari tnggal 27 sampai 30 Juni 2011 yang akan datang. Nominasi untuk pemberian penghargaan Exceptional Bravery at Sea untuk tahun 2011 telah dilakukan. Indonesia sendiri sampai saat ini belum mencalonkan pelaut Indonesia yang memiliki pengalaman tersebut. Penyampaian calon untuk dimasukkan dalam daftar nominasi akan ditutup tgl 15 April 2011.
Oleh karena itu, apabila teman2 pelaut ada yang memiliki pengalaman yang ‘heroic’ mungkin saya bisa menyampaikan ke IMO sebagai calon penerima IMO Bravery Awards tahun 2011. Ketentuannya adalah bahwa apa yang dilakukan adalah upaya menyelamatkan jiwa manusia di laut atau menyelamatkan lingkungan laut dengan cara mencegah mennyebar-luasnya pencemaran dari suatu kecelakaan di laut, atau menyelamatkan kapal, yang diluar dari kebiasaan tugas2 pelaut dan mungkin membahayakan bagi keselamatan sendiri.
Apabila ada teman pelaut yang memiliki pengalaman seperti diatas terutama pada tahun 2010 atau awal 2011, kirimkan ke alamat e-mail saya ( hadispri06@yahoo.co.idatau hadispri06@gmail.com ):
1.     Nama lengkap, jabatan di kapal, pengalaman kerja di kapal, foto diri,
2.     Nama Kapal, Nama Perusahaan Pelayaran, dan bendera kapal,
3.   Kronologi kejadian, lokasi kejadian, tindakan2 yang dilakukan termasuk penyelamatan jiwa manusia atau penyelamatan lingkungan laut
4.     Bila ada, foto2 waktu kejadian.
Semoga tulisan ini bisa sampai ke teman2 pelaut yang memiliki pengalaman ‘heroic’ di laut, dan semoga tahun ini ada teman pelaut bangsa Indonesia yang mendapat IMO Award untuk Exceptional Bravery at Sea tahun 2011…..AminBerikut berita pemberian penghargaan tahun 2007 – 2010:

IMO Award for Exceptional Bravery at Sea

This annual award was established by the Organization to provide international recognition for those who,at the risk of losing their own life, perform acts of exceptional bravery, displaying outstanding courage
in attempting to save life at sea or in attempting to prevent or mitigate damage to the marine environment.
Nominations are scrutinized by an Assessment Panel made up of members of non-governmentalorganizations* in consultative status with IMO, under the Chairmanship of the Secretary-General.
Subsequently, a Panel of Judges meets (under the Chairmanship of the Chairman of the Council,with the participation of the Chairmen of the Marine Environment Protection Committee the Legal Committee and the Facilitation Committee) to consider the recommendations of the Assessment Panel and to select the recipient of the Award.
The recipient of the Award is invited to a special ceremony at IMO to receive a medal and a certificate citing the act of exceptional bravery performed.
Winners
2010: IMO Award for Exceptional Bravery at Sea presented to Mr. James Fanifau, who was, at the time, Fourth Engineer of the Singapore-flagged general cargo ship Scarlett Lucy, received the Award for his part in the dramatic rescue of two survivors, including Dr. Morgan, from the yacht Sumatra II, in May 2009, amid severe weather conditions in the Tasman Sea.
2009: IMO Award for Exceptional Bravery at Sea presented to a professional rescue swimmer, Aviation Survival Technician Second Class Abram A. Heller, who, in Arctic conditions, single-handedly rescued eight crew members of a foundered vessel in the Bering Sea, and to two amateur sailors who rescued three people from a sunken yacht in very heavy weather off a remote South Pacific coral reef.
2008: IMO Award for Exceptional Bravery at Sea presented to Brazilian seafarer  Mr. Rodolpho Fonseca da Silva Rigueira, of the drill ship Noble Roger Eason for his heroic actions in saving fellow crew members from an explosive fire on a ship.
2007: Inaugural IMO Award for Exceptional Bravery at Sea presented to Second Officer Mustafa Topiwala of the oil/bulk ore carrier Searose G and Captain Zvonimir Ostric (who was on the vessel as onboard trainer at the time of the incident)  for dramatic rescue of Teklivka crew.


Februari 8, 2011 Posted by | hukum international | | 1 Komentar

Sidang IMO “Stability and Load Lines and on Fishing Vessels Safety” ke 53

Posted by Capt. Hadi Supriyono, MM, M.Mar at 09:38

International Maritime Organization (IMO) telah memulai melaksanakan sidangnya lagi untuk tahun 2011, di awali dengan sidang sub-committee “Stability and Load Lines and on Fishing Vessels Safety” atau SLF, dari tanggal 10 sampai 14 Januari 2011. Sidang SLF tahun ini adalah yang ke 53 (SLF 53).
Bahwa sub-komite SLF melaksanakan sidangnya sekali dalam satu tahun. Setiap kali sidang selama 5 hari (dari Senin sampai Jum’at). Sama dengan sidang-sidang sub-komite yang lain.
Sidang kali ini dipimpin oleh Dr. Z. Szosda dari Polandia dan wakil pimpinan sidang Mr. Kevin Hunter dari United Kingdom.
Agenda pada sidang kali ini adalah melanjutkan agenda-agenda sidang sebelumnya yang belum dapat diselesaikan, yaitu antara lain membahas secara rinci tentang:
1.      Konvensi tentang keselamatan kapal ikan (1993 Torremolenos Protocol),
2.      Intact Stability,
3.      Subdivision and damage stability.
Selain itu, sidang juga membahas tentang perobahan pada Load Lines Convention 1966dan Protocol 1988, tentang “seasonal zone”, serta membahas konsep petunjuk pelaksanaan untuk verifikasi terhadap persyaratan “damage stability” khususnya bagi kapal kapal tanker dan kapal muatan curah.
Pada pembahasan tentang konvensi keselamatan kapal ikan, masalah yang menjadi perhatian adalah bahwa sampai saat ini konvensi ini belum dapat diberlakukan mengingat belum cukup negara yangmeratifikasi konvensi dimaksud. Belum tertariknya negara meratifikasi konvensi itu karena masih adanya perbedaan kepentingan antara negara2 Eropa dan negara2 Asia, dimana pada umumnya kapal2 ikan di Asia, bentuknya ramping dan panjang, sedangkan kapal2 ikan di Eropa lebih ‘gemuk’, sehingga apabila persyaratan didasarkan pada panjang kapal, seperti halnya pada SOLAS misalnya, maka negara2 Asia keberatan karena dinilai tidak adil, karena kapal dengan panjang yang sama, tonase kapal2 Eropa akan lebih besar dari pada kapal2 di Asia.
Oleh karena sampai saat ini perbedaan tersebut masih belum diperoleh titik temu, maka IMO juga membahas ketentuan tentang keselamatan kapal ikan kecil (Safety of Small Fishing Vessel). Kapal ikan kecil ini didefinisikan sebagai “Decked Fishing Vessels of less than 12 meters in length and Undecked Fishing vessels”.
Berkembangnya pembahasan kembali tentang Intact Stability, sebenarnya berawal dari sidang 2 tahun yang lalu, atas usulan dari United Kingdom, berdasarkan analisis kecelakaan, perlu adanya kriteria stabilitas menyeluruh generasi baru (New Generation Intact Stability Criteria).
Tentang “Subdivision and Damage  stability”, sidang memiliki agenda membahas usulan perobahan SOLAS BAb II-1, ketentuan stabilitas untuk kapal2 Ro-Ro, dan membahas tentang petunjuk keselamatan bagi kapal2 penumpang, kaitannya dengan pintu2 kedap air yang tetap terbuka pada waktu kapal berlayar.
Bagi teman2 pelaut kiranya tidak perlu khawatir dengan perobahan, karena hal ini telah berlangsung sejak dahulu. Seiring dengan perkembangan tehnologi perkapalan, makin banyaknya jumlah kapal, dan berdasarkan penelitian dari kecelakaan2 yang terjadi, maka negara2 anggota IMO beserta organisasi2 internasional seperti ICS, ISF, IACS, RINA, OCIMF, dll berkumpul di IMO untuk membuat kesepakatan yang terbaik bagi semua fihak.
Tugas delegasi Indonesia (Delri) pada sidang IMO tentu saja mengawal pembahasan yang berlangsung, apabila ada usulan yang akan merugikan Indonesia, maka Delri harus berusaha menggagalkan usulan tersebut. Sebaliknya, apabila ada usulan2 yang menguntungkan Indonesia, maka kehadiran Delri di sidang sangat penting untuk mendukung usulan2 yang menguntungkan Indonesia. Sebagai anggota Dewan IMO, dukungan Indonesia terhadap suatu usulan sangat berarti di banding dengan negara anggota IMO yang bukan anggota Dewan IMO.
Perlu diketahui bahwa pengertian “Indonesia” bukan berarti hanya “Pemerintah Indonesia” tetapi termasuk juga industri maritim di Indonesia, pelaut Indonesia dan semua fihak yang bergerak di sektor maritim, dengan pemahaman bahwa keselamatan pelayaran dan keamanan maritim serta perlindungan lingkungan maritim menjadi fokus permasalahan yang harus di perhatikan.
Salam….

 

Januari 12, 2011 Posted by | hukum international | Tinggalkan komentar

Mengenal Instrument Hukum International Maritime Organization (IMO)

Posted by Capt. Hadi Supriyono, MM, M.Mar at 08:05

Terdiri dari apa sajakah instrument hukum IMO itu?  Instrument hukum IMO bisa berupa:
1.      Circular, adalah instrument hukum IMO yang dikeluarkan melalui sidang Komite atau oleh Sekretariat IMO setelah menerima informasi tertulis dari suatu negara anggota. Circular ini juga bisa berupa hanya sekedar pengumuman untuk diketahui oleh semua negara anggota, baik informasi dari IMO maupun atas pemberitahuan dari negara anggota IMO yang lain, yang terkait dengan upaya meningkatkan keselamatan dan keamanan pelayaran serta perlindungan lingkungan laut. Pemberlakuannya tidak perlu melalui proses ratifiksi dan lain2. Contoh Circular misalnya:
a.       MSC.4/Circ.163 tentang Report on Act of Piracy and Armed robbery Against Ships,
b.      STCW.2/Circ.34 tentang informasi yang diterima dari pemerintah Iran tentang format sertifikat baru yang diterbitkan oleh pemerintah Iran,
c.       MSC-MEPC.7/Circ.7 tentang Guidance On Near-Miss Reporting, dll.
2.      Code, adalah petunjuk teknis atau tata cara bagaimana melaksanakan suatu ketentuan yang terdapat pada suatu Bab (Chapter) dari sebuah konvensi. Penerimaan suatu Code ini sering memerlukan waktu yang cukup panjang karena harus dibahas secara teknis pada sidang2 sub-komite, diterima oleh sidang komite, diterima oleh sidang Council dan di nyatakan melalui hasil sidang Assembly. Contoh Code yang cukup popular yaitu:
a.       ISPS Code, dan
b.      ISM Code,
Code ini secara otomatis beraku bagi negara yang telah meratifikasi konvensi yang terkait (party). Misalnya, Indonesia harus melaksanakan ISPS Code karena Indonesia telah meratifikasi SOLAS (Chapter XI-2)
Di IMO, terdapat Code yang di buat untuk keperluan khusus, misalnya, Code of Practice on Security in Ports (tentang hal2 yang perlu diperhatikan untuk keamanan di pelabuhan2 laut), Djibouti Code of Conduct (tentang represi perompakan di lepas pantai Somalia). Isi Code ini dapat dibaca di website IMO.
3.      Convention (Konvensi), adalah instrument hukum yang tertinggi di IMO. Kalau bagi sebuah negara adalah bagaikan Undang-Undang. Suatu konvensi, pada umumnya di buat atas dasar pengalaman (accidents) yang terjadi sebelumnya, yang setelah melalui kajian mendalam (compelling needs), menurut urgensinya perlu dibuat sebuah konvensi. Di IMO, suatu konvensi, mulai dari ide sampai dengan di terima (adoption) dapat memakan waktu lama. Secara singkat dapat kami uraikan sbb:
a.         Pertama, ide dituangkan melalui sebuah usulan (dari satu atau beberapa negara anggota) untuk dibukanya agenda baru. Apabila ide tersebut tentang keselamatan maritime, maka sidang MSC (Maritime Safety Committee) yang memutuskan dapat atau tidaknya di buat suatu konvensi. Apabila terkait dengan pencemaran lingkungan laut, sidang MEPC (Marine Environment Protection Committee) yang menetapkan. Apabila tentang legal aspect, yang menetapkan sidang Legal Committee.
b.         Apabila sidang Komite menyetujui, maka sidang komite akan menunjuk salah satu atau beberapa sub-komite untuk menyiapkan konsep konvensi yang dimaksud. Pembahasan pada tingkat sub-komite adalah sangat tehnis dan kadang dapat memakan waktu lama (beberapa kali sidang). Pada umumnya sidang suatu sub-komite di IMO hanya satu kali dalam satu tahun. Sehingga apabila suatu konvensi baru dapat disetujui setelah 3 kali pembahasan, berarti sudah 3 tahun. Setelah itu konsep text konvensi dilaporkan ke sidang komite.
c.         Teks konsep (Draft text) konvensi yang telah disetujui oleh sidang komite (MSC atau MEPC), setelah melalui persetujuan dari sidang Legal Committee, di laporkan ke sidang Council. Sidang Council akan memutuskan jadwal dilaksanakannya Diplomatic Conference. Pada sidang Council ini yang memutuskan adalah 40 negara anggota IMO yang masuk dalam anggota Council. Termasuk Indonesia. Negara anggota IMO lain yang bukan anggota Council hanya sebagai pengamat (Observer), jadi tidak ikut menentukan.
d.        Pada sidang Diplomatic Conference, biasanya yang menjadi bahasan bukan masalah tehnis lagi, tetapi beberapa hal yang bersifat umum, misalnya peruntukan pemberlakuan (application) dan waktu pemberlakuan konvensi (come into force). Tujuan dari pada Diplomatic Conference ini adalah untuk penerimaan (adoption) konvensi tersebut.
e.         Setelah “Final Text” dari konvensi tersebut diumumkan, maka proses “signature” dapat dimulai. Masa tenggang ‘signature’ ini umumnya 1 tahun.
f.          Suatu konvensi, mulai dari masa ‘signature’ sampai pemberlakuan (come into force) dapat memakan waktu lama dan bahkan dapat ber-tahun2. Ada juga konvensi yang telah diterima (di adopsi), selama lebih dari 10 tahun belum juga dapat diberlakukan. Contohnya: Torremolenos Protocol – International Convention on Fishing Vessels Safety tahun 1977, 1993 Protocol). Torremolenos Protocol tersebut bukan satu2nya konvensi IMO yang belum diberlakukan saat ini.
Bagaimana dengan Protocol dan Amendments? Secara sederhana, Protocol adalah merupakan kesepakatan baru dari sebuah Convention yang telah ada, sedangkan Amendment adalah merupakan perobahan dari Convention yang ada. Kalau Protocol hanya  terjadi  pada Convention, tetapi Amendment bisa terjadi pada Code dan Circular.
Contoh konvensi IMO antara lain: SOLAS, STCW, MARPOL, COLLREG, dll. (selengkapnya dapat dilihat di www.imo.org/).
Demikian yang dapat saya sampaikan, apabila rekan2 pembaca ada yang lebih tahu, mohon tulisan saya tersebut di atas di koreksi dan ditambah…Semoga bermanfaat.


Desember 15, 2010 Posted by | hukum international | | Tinggalkan komentar